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Mise à jour le : 28/09/2013

Voici quelques petits changement pour ce mois de juillet, aout et septembre

ATTACHE – RAPIDE DE ROUE :

Au revoir les KCNC et bonjour les Loaded Précision .Je me suis arreté sur ce choix principalement pour le design, les leviers sont arrondies rajoutant de l’élégance au vélo, ca change des leviers droit. Les leviers sont en alu 7075 et les axes en titanes. Le poids est de 43 la paire ( poids conctructeur ) Loaded Précision est une marque Américaine mais fabriqué à Taîwan. Ces serrages sont dispo en 8 couleurs

Cette marque est disponible sur le site Aspirevélotech.com aux USA au prix de 60 dollars ( 43 euros au 24/07/2013 ). Je n’ai pas trouvé cette marque en Europe.

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Mise à jour le : 13/01/2015

Mes plaquettes Magura 7.2 commencaient à fatiguer, surtout l’arrière. Pour préparer la saison de pluie ( ou la mousson comme en début d’année 🙂 )  j’ai change les 2 paires par des modèle plus résistantes à la boue. J’ai mis des Brake Authority en version céramiques. Se sont des métallique recouvert d’une couche de  céramique pour en améliorier les performances en conditions extremes.

Et vu que la pluie vient d’arriver, ca fera un excellent test.

Voici un petit retour d’utilisation sur ces plaquettes . Une fois rodée, on s’aperçois bien que le mordant est bien au rendez-vous ! Ca freine forts plaquettes et quelques soit le domaine. Dans la boue, elles sont très bien dans cet élément , elles ne bougent pas et restent constants sur les freinages appuyés. Seul a basse vitesse oû l’on resssent moins le mordant mais rien d’étonnat pour des plaquettes métalliques. Pour info , l’hiver passé ressemblait à la mousson , donc terrain très très humides

Pour résumer : très bon mordant, très bonne tenu en concdition très humide et boueux et très bonne tenu dans le temps.

Coté usure, bah ca à l’air de bien tenir :

_Plaquettes arrière BA C installé le 14/09/2013 – remplacé le 19/02/2014 – parcouru : 1 551 km

_Plaquette arrière BA C installé le 19/02/2014 – remplacé le 14/01/2015 – parcouru : 3 900km

_Plaquettes avant BA C installé le 14/09/2013 – usure au 2/3 – parcouru : 5 500km

Je rajoute que cette différence s’explique certainement à mon pilotage. J’ai tendance à freiner bien plus à l’arrière qu’a l’avant ! Pourtant le frein avant est en disque 180mm et l’arrière en 160mm

UN PETIT TOUR PAR L’ATELIER :

Je profite de cette article pour vous montrer une petite modifs fait sur ma fourche ( ca évite de créer un sujet pour cela ) . En fait, sur le coté gauche j’ai un écrou en alu qui permet de faire tenir les fourreaux au retse de la fourche qui était bien arrondi car pas trop facile d’accès. Au lieu de racheter cette écrou qui doit couter au moins 10-15 euros, j’ai récupéré un écrou d’un ancienne Marzocchi MX de 2004. Seulement, l’écrou est fermé, pour ma fourche il faut qu’elle soit troué pour faire passé le réglage externe de la détente. Hop un coup de perçeuse et le problème est réglé. Au fond de cette écrou j’ai installé un joind. Et merci à Marzocchi qui n’a pas changé le filetage en 9 ans , voir plus ) , ca permet d’avoir du matos comptable entre eux.

De plus, le bouton de réglage de la détente avait un défault, il fesait entrer tout la merde ! Donc j’ai viré ce réglage et je l’ai remplacé par une molette de réglage du FloodGate de chez Rock-Shox !  Un petit usinage a été necessaire car le diamètre était trop petit.

Voila le look peut paraître industriel ( style vanne sur des bonbonnes ) , mais au moins plus de saleté dans la molette .

 

POTENCE RITCHEY TRAIL WCS

Voila j’ai changé ma potence, ce qui n’était pas prévu . Voici mes explications :

Quand ma roue arrière était en cours de montage, j’ai donc remonté le Commençal Ramones CRMO pour rouler un minimum.  D’origine ce vélo possède une potence en 50mm de longueur, seulement elle est en 25.4 mm pour le cintre, mon cintre Easton Haven est en 31.8, donc je monte ma potence Easton sur lez Ramones. 1er tour de roues éfféctivement potence un peu trop longue pour ce type de vélo et je perdais en maniabilité.

Retour de la roue et remontage du Cotic. Les 1er tour de roues et dans les singles, je sens une grande différence sur le poste de pilotage : je me sens allongé ! Je me dit que faut que je reprenne l’habitude, c’est ce que je fais et cela revient rapidement. Mais avant ca j’avais senti que la potence estait un peu trop longue dans les singles.

Je décide d’étudier ca de près en regardant ce que propose Easton et Ritchey. Pour info je prend seulement une des deux marques car mon cintre est un Easton et la tige de selle en Ritchey. Et je n’aime pas avoir 3 marques différentes sur l’ensemble TDS/potence/cintre ! Genre le mec à peine chiant ! 🙂 .Ma potence Esaton Haven est 85mm, il me faut donc une longueur pas trop extreme non plus, je me base sur du 10mm en moins soit 75mm. Je regarde les 2 sites, aucune des ces marque ne propose des potence en 75mm! C’est soit 70 et ensuite 85mm pour Easton et soit 60 a +100mm en allant de 10 en 10mm !  70mm je me suis dit que ca va faire un peu court, va rendre le vélo trop maniable et va cabrer plus facilement en cote. Déja en 85mm quand c’est assez raide ca cabre. J’élimine donc Easton. De plus j’avais déja roulé pendant 6 ans ( 2005-2011 ) sur le Commençal VIP avec une potence Ritchey WCS qui fesait parti des plus légères, bien plus légères que les modèles carbones  :  96 grammes en longueur 100mm et visserie titane.

Mon choix se porte sur du 80mm. Ok 5mm en moins ne va certainement pas changer grand chose du moins pour le comportement, mais je tente quand meme. Le modèle est une Trail WCS en alu 2014 ( un alliage d’alu avec cuivre comme le 2e élément le plus présent ), 0 degré d’inclinaison. La visseriue est en acier. J’y ai mis 4 vis titane pour y perdre un peu de poids. Elle pèse avec visserie titane en longueur 80mm 124 grammes.La Easton Haven avec les vis taitane était à 141 grammes. Pour le prix, elle m’a couté 40 euros contre 70 pour la easton ! Voila que mon vélo me reviend à 30 euros de moins 😉

2  jours plus tard, je reçoit la potence .En la déballant, elle est très belle ! Je remarque que le capot est poli, chose que je n’avais pas vue sur leur site. Avec l’inscription Ritchey écrit dessus en noir. La finition est anodisé mat. Le corps de la potence est plus fin que celui de la Easton, d’un coté ca m’arrange car ca colle mieux avec les tubes fins du cadre. Une fois installé , ah oui, ca rend très bien et se marrie parfaitement avec les autres accessoires du vélo.

Sur le terrain après 2 sorties, je sens de suite que la position a changé, j’ai les bras un peu moins tendu( tant mieux c’est ce que je voulais ) donc un peu plus à l’aise et également plus à l’aise lors des relance. Concernant un éventuel gain en maniabilité, pour l’instant je n’ai pas femarquer un changement, peut etre avec + de sorties, a voir. Pour le cabrage , je n’ai pas senti de cabrage excessifs avec une potence de 5mm en moins sur  la longueur.


Mise à jour le 21/02/2015

Cela fesait 3 ans que je roulais avec des Magura Marta SL sans aucun problème. Malheureusement, j’ai eu une fuite d’huile au niveau du piston du maitre-cylindre sur le frein arrière et un problème de purge sur l’avant.  Résultat de Magura, il constate bien une fuite mais les pistons ne sont plus produit ! ( Merci  l’obsolèscence programmée ! ) Il me propose des MT6 à 360 euros la paire, que j’accepte  car à ce moment , je n’avais pas trouvé moins cher sur le net.

Je récupère les freins et une fois chez moi je les décortique et les installe.( le 15/02/2013 )

EN STATIQUE : LE MAITRE-CYLINDRE.

Magura est repartit d’une P1260029feuille blanche pour conçevoir ces freins. La conception est totalement différente des Marta et des Louise. De meme pour la matière, abandon du magnésium du modèle Marta SL Mag. Sur le haut de gamme, le MT8, la matière est du carboteccture ( nom commercial ), c’est une matrice en thermoplastique puis de fibre de carbone donnant des résultats en solidité supérieur à l’alu et un poids en baisse. Ce carbotecture est présent sur le MT8 pour le maitre-cylindre et l’étrier, et seulement le maitre cylindre pour les autres modèles. L’étrier reste en aluminium. Le levier est en carbone pour le MT8 et en alu pour les autres modèles.

La fixation sur le cintre est en demi-coquille, donc plus besoin d’enlever les poignées pour installer/enlever les freins. Les vis sont en alus tout comme la demi-coquille.

A noter un jeu présent dans le levier. A voir comment cela va vieillir avec le temps.

EN STATIQUE : L’ETRIER.

Comme pour le maitre-cylindre , la conception de l’étrier est différente du Marta. Fini le monobloc, place au monobloc ajouré. Un peu de poids eP1260032n moins mais une installation des plaquettes et un réglage du disque simplifié. Les pistons sont toujours aimantés. L’ailette sur l’arrière de l’étrier permet un meilleur refroidissement. La fixation de la durite est orientable, un plus car ca évite une boucle inutile et/ou d’abimer la durite. Sur le Marta d’origine la durite est a 0° donc non orientable. Les plaquettes d’origines sont organique, soit le modèle 7.1 performance.

LE POIDS :

De ce coté-là, un peu déçu, je m’attendais à plus léger, mais une fois les durites à la bonne longueur, les MT6 sont 24 grammes plus léger que les Marta SL sur la paire.

_Frein AV + adaptateur 180mm + vis alu : 232 grammes

_Frein AR + adaptateur IS/PM 160mm + alu : 244 grammes

_Disque Storm SL 180mm  : 116 grammes

_Disque Storm SL 160mm : 96 grammes

MONTAGE ET PURGE.

Le montage reste simple de part ces demi-coquilles et par le régagle de l’étrier via l’ouverture sur le dessus. Pour raccourcir les durites , c’est pas compliqué, il faut :

_retirer le caoutchouc du maître-cylindre,

_ dévisser l’écrou avec une clé de 8mm ( Pour info, l’écrou du Marta de couleur noir n’est pas compatible avec les MT, le pas de vis étant plus gros )

_couper la durite à la longueur souhaité

_Glisser une olive autour de la durite

_insérer un insert en laiton dans la durite. Taper aec un maillet pour l’enfoncer.

_resserer la durite dans le maitre-cylindre avec l’écrou de 8 et visser.

_enfin remetter la caoutchouc par dessus cette écrou.

J’ai également dû réaliser une purge sur le frein arrière car je n’avais pas serré assez fort l’écrou de 8mm, voici les étapes pour la purge. Il faut savoir que le kit de purge du Marta est parfaitement compatible. Je l’ai donc fait avec le kit du Marta.

_mettre le maitre cylindre à l’horizontal et le redresser de 1cm vers le haut.

_Installer une seringue sans le piston par l’ouverture prévu à cette effet sur le MC ( attention : la vis Torx est en plastoc et réputé fragile )

_mettre un peu d’huile dans cette seringue.

_Sur l’étrier, enlever les plaquettes pour éviter tout risque de contamination.

_connecter la seringue avec un grand volume d’huile.

_pousser lentement l’huile dans le système.

_puis faite plusieurs fois des injections/aspirations de l’huile pour chasser un max de bulle d’air.

_De temps en temps , appyuer lentement sur le levier à fond puis relacher d’un coup sec pour débloquer les bulles d’air rebelle. Répété l’étape plusieurs fois.

_Après avoir fais plusieurs fois les 2 étapes au-dessus, retiré la seringue du MC

_Avec la seringue de l’étrier, injecter de l’huile jusqu’à que l’orifice de purge soit plein. Refermer cette orifice.

_Retiré la seringue de l’étrier et refermer.

_Remetté en place les plaquette puis la roue.

_Appuyé sur le levier , si la course est presque au levier, la purge est ratée donc recommencé. Si vous atteignez un point de pression stable, c’est bon.

EN DYNAMIQUE :

Une fois montée sur le Cotic, toujours en disque  180mm à l’avant et 160mm à l’arrière, je fais quelques freinages pour roder les plaquettes. La puissance commence à venir. Une fois la puissance au rendez-vous, on s’aperçois que le touché est différent des Marta, c’est comme si le liquide était plus fluide, mais on s’y fait vite. Par contre la course du levier est plus longue. Quand on appréciait la faible course du Marta, l’adaptation est plus longue, perso, je le regrette un peu. Le toucher est également mais légèrement spongieux mais cela rest minime et on l’oublie vite.

Bon allez on attaque les chose sérieuses, les plaquettes sont rodées , on va voir ce qu’ils ont dans le bide. Bah de ce coté-là, ça plante sévère comme les Marta ! Dès les 1ere descente avec des vitesses frolant le 50km/H hors  bitume evidemment, les MT6 ne souffre d’acune surchauffe, aucune différence dans le levier. La puissance ne manque pas avec ce frein. Dans les portions ou les singles se montres avec des successions de virages une simple pression sur le levier pour faire ralentir le vélo, dû cette fois-ci au mordant comme pour les Marta. Par contre, cela demandera confirmation, mais je remarque une légère pointe de progressivité en début de course. Le freinage  à un doigt est facile fesaible grace au touvher très léger et à la grande puissance et mordant des MT.

Pour finir, sur le terrain, la puissance , le mordant, la constance du levier sur des gros freinage longs est bien identique au Marta. Par contre la course et le toucher reste différent du Marta. Mais on s’y fait vite, mais cela reste personnel comme sensations.

EN RESUME :

LES+ :

_Puissance et mordant identiques au Marta

_réglage de l’étrier par rapport aux disques simplifés

_Kit de purge du Marta compatible

LES – :

_Jeu dans le levier

_Toucher différent par rapport au Marta

PHOTOS :

Retour d’experience :

Après une double fuite sur chaque maitre-cylindre, j’ai décidé de les remplacer ! Malgré la puissance la progressivité connu de chez Magura, j’ai cumulé pas mal de problème chez les MT ( en esperant que je sois un cas isolé ). De plus j’ai eu du mal à m’y faire quand on a connu les MARTA. Je leur ai laissé plusieurs chance , là c’est trop ! Voici le récapitulatif des problèmes :

_Fuite au bout de 15 jours au niveau du piston du MC
_usure de la petite pièce en plastoc entre le levier et la pièce qui tient la tige du piston. Evidemment cela ne se rachète pas il faut prendre le levier complet !
_Casse de la petite tige entre le levier et le piston du MC. Donc rachat du levier car cette tige n’est également pas dispo seul ! 35 euros le leviers alu.
_Pour le levier droit , la meme la pièce en plastoc est foutu gros jeu dans le levier, suivi d’une usure de la rotule de la tige entre le levier et le piston qui se clipse plus du tout.
_Et recemment double fuite en meme temps des pistons des MC !

Cela concerne la 1ere génération de MT, la 2e je ne sais pas. Pour moi il y a bien une baisse de qualité chez Magura, c’est dommage car sur le terrain ca fonctionne fort.