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Mise à jour le 11/01/2016

Pour ouvrir cette nouvelle catégorie des pièces fabriqués maison, voici un protection de plateau + tacot. Ces 2 pièces sont conçues pour éviter d’abimer la chaine ainsi que le plateau en cas de chocs avec un obstacle ( rondins de bois, troncs d’arbres couché, rocher etc etc… ) quand on fait du franchissement et il y en a de plus en plus sur mes circuits.

Ces 2 pièces sont en acier, au moins ca ne va pas plier :), d’une épaisseur de 2mm. Avant les découpes , j’ai réalisé les plans. J’ai également retenu la forme octogonale pour l’originalité. La forme arrondie étant trop classique et banale. La protection de plateau est au standard 104 et le tacot en fixation type E.

Voici les explications avec photos :

Voila, des photos valent mieux qu’un long discours 😉 Pour la protection de plateau , il m’a fallu 5H de travail et 7H30 pour le tacot. Et ca pour plateau de 34 dents ! Pour le 30 dents, il me reste seulement le tacot, mais les découpes seront effectués à la disqueuse.

Version 2 :

Mise à jour le 11/01/2016

Voici une amélioration de mon tacot. Supression de la protection fixé sur le pédalier. Le tacot reçoit une pièce large soudé perpendiculairement. Ca a pour effet d’éviter de planter dans les rondins, avec cette version , ca permet de glisser dessus. Puis le tacot est démontable sans démonter le support car il fallait démonter pédalier + roulement droit pour l’enlever completement. 

Comme je change de plateau en fonction du terrain cela m’évite de tout démonter a chaque fois.

J’ai donc fabriqué un tacot pour plateau de 30 et un autre comptable 34 et 36 dents.

Pour la matière, c’est toujours de l’acier. le poids en version 34/36 est de 110 grammes.

A noté que j’ai renforcé à un endroit , qui est la version 2B, en dessous de la fixation des vis car avec l’ancienne version sur les impacts , cela avait un peu plié :).

Les essais ont démontres que lors des impacts, le tacot ne plante plus du tout mais encaisse mieux le choc puis glisse sur l’obstacle, je ne suis pas freiné lors du franchissement.

Sur les impacts en dévers , le tacot n’a pas plié, les modifications apportées sous les vis en laissant + de matière se révèlent efficaces 🙂


Certain l’ont peut-etre reconnu dans le magazine Xcountry de juin-juillet numéro 10 en page 20, je suis en double page afin d’y présenté mon Cotic Soul. Le but de ce passage est  une explication général du vélo, pourquoi tel choix techniques et également une explication sur  l’utilisation de mon Soul

De plus un cadre acier n’est pas chose courante en ces airs du tout carbones, comme quoi rien n’est jamais mort…

Je remercie grandement Yannick Oven avec qui j’ai longuement échangé pour ce passage.

Xcountry magazine


Métal Rutilant, voici le nouveau nom que j’ai donné à mon blog. Cela m’a permis de faire du ménage sur le net et de repartir de zéro et de repartir sur de nouvel base.

Pourquoi Métal Rutilant ? Voici la définition du dictionnaire Larousse.

_Rutilant : qui brille d’un vif  éclat. Une carosserie rutilante.

Roulant sur 2 VTT en aciers, donc en métal, j’ai choisi l’adjectif rutilant parce que ce mot se rapproche des anciennes voitures des années 60-70 américaines tel que les Ford Mustang , Chevrolet Kamaro et autre Corvette C3. Ces voitures mythiques avait des carosseries de reves ,des formes inoubliables,  des moteurs rugissant ( qui se marrie également bien avec rutilant )  intemporelles et fallait posséder un bon niveau de pilotage . Les peintures métallisées et les chrome qu’elles possèdaient les rendaient très brillante donc rutilantes, pas inaperçus.

Revenons aux VTT, principalement mon Cotic Soul. En fait ce VTT se trouve sur les mêmes bases et mêmes états d’esprit que ces voitures : acier, sobre, efficace, intemporelle , sans superflus et un grand plaisir de pilotage. Voila comment je voulais que soit typée mon VTT ( actuellement , on dit old-school ). Et le résultat est là, très efficace sur le terrain, vif, nerveux, confortable, souple, vivant, très agréable a piloter Le cadre acier, tombé en désuétude par les gros fabricants , permet de faire revivre, le bon vieux temps des cadres aciers, au plus haut niveau de leur popularité dans les années 90.

Ces formes simples de petits diamètres, ces tubes de qualités, ces propriétés mécaniques exceptionnelles permettent actuellement de faire revivre ce métal oublié et de faire retrouvés des sensations perdus par les utilisateurs oû seul le plaisir de pilotage comptait dans les débuts de ce sport.

Je compte sur vous pour faire parler de mon blog  dans votre entourage. En éspérant que vous trouverez ce que vous cherchez. N’hésiter pas à me laisser un message à votre passage.

Merci à vous.


Voici mon CR de cette compet qui c’est déroulé le 4 mars 2012 à Joué-les-tours (37 ).

Cette compet se déroulant au Lac des Bretionnères à Joué les Tours, cela ne me fait pas loin  de chez moi, a peine 45 km. Je suis sur place vers 10H30, comme d’hab j’arrive toujours tôt. Cela me permet de prendre le temps de faire le circuit et de l’observer.

Le temps est couvert et menaçant, le terrain est presque sec, il ne fait pas très chaud, mais ca va le faire. Le depart étant à 14H30, ca me laisse pas mal de temps pour faire le tour du circuit. Je prend le Cotic et c’est parti pour un tour. Circuit sec evidemment, ca me faire un peu peur car ce circuit en sec est un peu trop roulant. Je continu, et je m’aperçoit que des nouvelles zones techniques ont étés crées . Ca me parait bien , pas trop de D+, mais pas grave, c’est compensé par les nombreux virages du circuit. La fin est un peu plus roulante avec une très grande ligne droite sur de l’herbe.

Retour à la bagnole pour manger, me préparer etcetc… Retour sur le circuit, les participants arrivent et surpris de voir des competiteurs hors 37, Vendée, Maine et Loire, Sarthe sont également présent. Je retrouve mes potes de compets de différents clubs du 37 comme l’UCJT. Tous, on remarque la présence de nombreux 29 pouces. Le débat sur le 29 p commence mais reste bon enfant. Certain dise que c’est mieux que le 26 , d’autre non et d’autres à la mode. En gros le 29 l’utilisation d’un 29p reste partagé. Ensuite la discussion continue sur divers sujet sur le matos que nous possèdons. A noter le vélo de Thomas de BP , un cadre de CX avec roue de 700 carbon avec boyaux, cintre plat, monoplateau et frein canti.

LA COURSE :

Le départ approche, on  nous appelles pour nous placer sur la ligne de départ. Je me trouve en 4e ligne coté gauche. Ca m’arrange car le 1er virage est à gauche. Je remarque la présence d’un autre VTT en acier de marque Salsa, puis, de deux autre VTT en monoplateau. Et moi, toujours le seul en Marzocchi avec un modèle de All-Mountain – Enduro !

Bon ben, il est temps d’y aller, la flotte tombe un peu depuis presque 1 heure, c’est bon ca ! 😀 , le départ se situe sur de l’herbe pour rejoindre une route en bitume étroite. Bam, le départ est lancé, je me place à gauche comme prévue, sur la route étroite, j’attaque sur l’herbe car pas de place sur la route, puis à l’approche du virage gauche, je me place completement à gauche, blocage de roue, interieur et accélération ! Un mec se trouvant à l’exter’ m’a dit que ca servait à rien et que je perdais trop de temps !!! N’importe quoi ! M’en fous, on est prsque au coude à coude, je ne suis pas encore chaud, il prend l’avantage, mais le virage suivant à gauche , il c’était placé completement à l’interieur! Comme quoi, ca sert à quelque chose ! Je fais ma course, j’essaye de tenir le rythme . Encore froid, le coeur monte dans les tours, je n’avais pas pris mon cardio, heureusement, mais je devait etre à 200 pulsations / minutes ! Le circuit est boueux par cette pluie. Tant mieux, ca rend le circuit moins roulant et plus glissant. Je protège ma position pendnat 2 tours. J’avais du mal, le coeur tournait a donf. Dans une descente, au bout, une légère courbe pas facile à prendre avec la boue, je me suis péter la gueule, le pneu avant à décrocher. Je remonte sur le bike, le  guidon a tourné, oblige de m’arreter et de le redressé.

La suite est plus facile, dès le 3eme tour, je me sent mieux, j’arrive mieux a attaquer et à rattraper mes concurrents. Les conditions météo désatreuse ont rendu plus facile pour moi le circuit, pas le cas de tout le monde ! En effet, dès qu’il y a de la boue j’arrive mieux a passer en glisse les virages ( mais pas à l’abri d’une erreur comme la chute ) et également à accélèrer , ca chasse du cul , oui, mais j’arrive parfaitement à maitriser et en plus ca m’amuse ! 😀 . J’arrive dans le secteur des nombreux virages du circuits. Alors là, attention, j’ai sortis du grand pilotage. Cela commence en descente avec courbe à gauche, freinage, dépassement interieur ou exterieur selon les tours, puis un virage plus serrer en bas, gros blocage de roue, puis un petit enchainement de virages droite et gauche, je ne vous dit pas comment je passais, mais j’étais à la limite de l’inconcience ! avec de brutal changement de direction. La suite un beau virage à droite, les concurrents se placaient tous à l’exterieur, j’en profite donc pour me jeter à l’interieur, ca passe sans problème. A certain moment ce type de dépassement devenait trop facile ! 😀 La suite de ce virage se traduisait par une cote longue, avec ma tranmsi, j’avais du mal mais je m’arrachai pour pas trop perdre de temps, mes concurrents me rattrappait sans problème. Une fois en haut de cette cote, je met un coup de gaz,et j’abodre mon virage préférer de la course, une bel épingle à droite après une descente. Alors là, je m’en suis donner à coeur joie, gros blocage de roue , je prend la corde et sortie à l’exter’ en sortie de virage, Le top était de doubler dans cette zone, surtout à l’exter’ à l’accélèration, en plus une ligne droite et au bout un virage sérrer à gauche, bah rebelote, blocage de roue, interieru et acceleration à l’exter et plus personne ne me rattrapait.

Il y avait également des passage sympa en « coup de cul « , dont un oû il y avait un creux avant de monter, facile , je plaque bien la roue avant dans le creux puis pompage et pédalage au bon moment pour pouvoir passé. Passage rendu plus difficile avec la boue. Un moment donné, je me loupe, j’ai pédaler trop tot et j’ai patiné, je descend du vélo et je laisse un concurrent derrière qui lui à passé sur le vélo, et il me dit  » Oui bah oui !!!  » Genre pas très content qu’il soit resté derrière moi !! je remonte sur le vélo et le suis. Sur un mini coup de cul, je me place à l’interrière, mais je décide de ne pas le doubler pour voir son pilotage sur le virage suivant à 20m. Horreur ! completement sur le frein , presque   à l’arret et sort meme le pied !!!, j’avais largement le temps de lui passer devant ! je le suis jusqu’a la prochaine cote mais a pris l’avantge.

Voila ce qui c’est passait pratiquement à chaque tour,C’est pour cela que je ne détaille pas chaque tour car ils sont très ressemblants.  Dès le 3eme tour, mon pilotage a fait la différence, la forme est revenu et j’ai attaquait comme il le fallait. J’ai gagné pas mal de place, j’était très à l’aise dans la boue, j’hésitait pas à forcer le vélo à glisser, meme des 2 roues et dans les virages. Un passage avec un trou près d’un grillage était pas mal, sur la roue arrière ca passait, pas mal pâssait à pied, et certain gueulait !! Ils ont raison de gueuler, on fait du VTT et pas savoir passer un trou c’est grave !

Je tiens aussi à dire le faible niveau de pilotage et de technique de certain participants, mon pilotage n’a pas plus à 3-4 personnes dont un qui commencer a me bloquer contre un arbre, bah je suis passer en force !. Moi j’en ai rien à cirer, j’invite ces personnes là à apprendre à piloter ! ensuite on en reparlera sur le terrain ! Petit rappel le VTT à été concu pour montrer ses capacités de pilotages et de techniques.

Voila, voila, la course se termine, j’arrive pas trop trop fatiqués, mais content de moi et de mon niveau de pilotage , reste plus qu’a l’affiner 😀 . Retour à la voiture pour me changer, enfin histoire de dire car j’avais pas prévu autant de pluie ! donc je garde le short de la course et me lave les jambes dans le lac et je passe un coup vite fait sur le short pour enlever le plus gros. Je retourne à l’arrivé pour les podiums et le vins d’honneur. C’est au tour des sénior, ils annoncent le 1er Sébastien de l’UCJT, puis d’Aurélien du meme club et …………..moi , oui moi 3eme du départemental , grosse surprise pour moi car d’habitude je ne vais pas au-delà de la 4eme place. Fred est double champion départemental master 3.

Je tiens également à dire que je roule sur un VTT en acier et que cela doit faire bien longtemps qu’il n’y a pas eu de cadre acier sur un podium.

LES CHIFFRES : 

_Nbe de tour : 7 parcourus sur 8 initialement, je me suis pris un tour.

_Distance parcourue : 39,43km

_temps parcourue : 2H13m

_Moyenne : 17,74km/h

_vitesse max.: 39,43km/h

_D+ : 726 m.

CONFIGURATION DU SOUL :

_Cassette 11*28

_Monoplateau de 38 dents

_Pression pneu avant : 1.2 bars

_Pression pneu arrière : 1.6 bars

PHOTOS : 


Mise à jour le : 08/10/2016

 

ARTICLE EN COURS DE MODIFS


Après 7 ans de bons et de loyaux services, retraite définitive pour mon Commençal VIP de 2004 en alu 7005 qui a parcouru 29 000km. La fourche Marzocchi MX Pro ETA en 105 mm a pris sa retraite un mois plutôt. Avec ce bike, j’ai passé mes plus belles années , que ce soit en entrainement, en rando et en compèts. Il a subit pas mal de modifs au fil des ans , passant d’un poids de 11.5 kg a un poids dez 8,90kg !!! Mais tout a une fin, ces 2 matos commençaient à se faire vieux.

Pas plus tard qu’en décembre 2010, je partais pour un Commençal Skin en carbone, mais le carbone, ne me branchais de moins en moins car ésthetiquement je trouve que cela n’a pas de charme, n’a pas d’âme et que c’est triste, ces critères là n’engage que moi. De plus , quand je roulais avec le VIP alu, à la moindre pavasse qui tapait contre le cadre j’avais tendance à freiner de peur de le casser ( de meme pour les pneu de 420 g ! ) Avec un carbone , cela m’aurait fait pareil , la peur de le casser et d’obliger à me brider en descente, donc au final une bonne perte de plaisir. L’alu , plus beaucoup de marque en propose, a part des modèles de milieu de gamme. Pour en finir avec le carbone , on commence seulement à le recycler mais à l’heure actuelle on ne connait pas la proportion de carbone recyclé.

 Ce materiau n’est pas forcément bien adapté pour les VTT semi-rigide car l’alu est raide , inconfortable et perd ses qualités mécaniques rapidement. Seule le poids est interressant face au cadre acier. 

le titane , malgré d’excellente qualité ( proche de l’acier en plus d’etre inalterable ) reste élevé en terme de cout. 

 Il restait une matière qui me correspondait : l’acier. Ce métal m’a plus car esthetiquement ca à du charme, les petites soudures également , les tubes fins et le coté oldschool avec une géométrie moderne.  A part le coté estethique, il y aussi ses propriétées mécaniques qui m’on attiré également. ( Citer plus loin ).

 J’ai eu un coup de coeur pour une très petite marque que j’ai découvert sur un forum  : COTIC. Au premier coup d’oeil , je suis tombé sous le charme 😀 Donc , je me renseigne sur la géométrie , le poids de leur cadre et leur différent modèles. Le poids m’interesse beaucoup , ce cadre pèse 2 070grammes en taille L, je ne voulais pas dépasser les 2kg, mais pour 70 grammes je ferme les yeux. La géomtérie est également très interressante, car le triangle arrière est plus compact ( base de 420mm ) soit 5mm plus court que mon ancien VIP. Le triangle avant est plus long , cela permet d’installer une potence plus courte, pour gagner en maniabilité et stabilité avec un empattement de 1114en taille L avec une hauteur de fourche de 500 mm environ, pas bête.

AVANTAGE DE L’ACIER : 

Ce métal, tombé en désuétude par les grand fabricants de vélos début 2000 (  pour des raisons marketing ), possède encore de très bon atout pour la pratique du VTT, principalement les semi-rigides, face à l’alu et surtout au carbone, actuellement.

Voici la liste :

_Très bon confort

_cadre vivant

_grande vivacitée

_look old-school, sobre , épuré

_solidité, fiabilité

_durabilité, car l’acier perd ses propriétés mécaniques très lentement.

_réparable

_prix

_Intemporel, traverse les modes.

C’est grâce à ses avantages que l’acier connait un retour, plutot soft, mais les gens reviennent à ce métal magique.

L’ACIER

Son cadre en acier ce compose de 3 types d’acier :

_le Reynolds 853, acier haut de gamme à épaisseur réduit, pour les tubes supérieur, diagonal et de selle.

_Le Reynolds 631 pour la douille de direction

_Le CRMO 4130 pour les bases, haubans et wishbone.

A noter que le 853 se trouve seulement pour le triangle avant, A l’arrière c’est un autre type d’acier qui est présent. Le poids est de 2 070 grammes en taille L, 2 030 grammes en taille M et 1 985 grammes en taille S ( poids vérifiés par les utilisateurs. )

LA GEOMETRIE

La géométrie est très bien pensée, car ce cadre reste  polyvalent , il peut rouler en XC , en AM voir enduro. Le cadre accepte les fourche d’un débattement de 100mm à 140mm, tout comme les pneus de taille maxi de 2.40. Pour l’équipement à vous de l’équipé comme bon vous semblera selon votre pratique. Bases de 420mm, wishbone, tout ca pour une meilleur nervosité. J’ai mesuré l’empattement à 1 1123 avec une fourche en 140 (1 114mm avec une fourche en 120mm ) en taille L, ce qui apporte une bonne stabilité en descente. Le boitier de pédalier est en 73mm. Douille de direction classique en 1 pouce 1/8e. Pour tige de selle en 27.2mm, dispo en 3 tailles : S, M, L.

Et ce qui est bien avec les fabricants de cadres en aciers, c’est qu’il y a plusieurs choix de couleur et de motifs. Chez Cotic, pour le Soul, c’est noir ou orange ( en 2011. Actuellement il y a d’autres choix de couleurs ) , et 5 choix de motifs sur le tube diagonal, dont 4 avec le mot Cotic écrit en blanc sur des fonds dispo en orange, bleu gris et vert. Le 5eme motifs c’est le wrap, l’écriture Cotic est torsadé en plusieurs fois en noir sur un fond blanc.

LE CADRE EN DETAILS

Quand on regarde un cadre acier, il reste tout simple, de part ses formes des tubes et ses petites soudures. Sur la 2e génération du Soul, des renforts sont proposés sous le tube diagonal au niveau de la douille de direction et sous le tube supérierieur au meme endroit. 2 petits renfors sont soudé sur les bases au niveau du boitier de péalier. Bases torsadés, haubans droit, patte en demi-coquille et wishbone complète le tableau.

Le Cotic Soul est vendu avec un protège-base et un serrage rapide Hope en diamètre 30.

MON MONTAGE

Pour le montage, j’avais repris l’équipement du VIP pour le mettre sur le Soul en 2 011, sauf la fourche qui a été également changé. Cela se compose d’accessoire se mariant parfaitement avec le Cotic. Depuis 2011 cela pas mal évolué, voici donc l’equipement actuel : 

    • FOURCHE ________________Marzocchi 44 Micro Ti 140
    • JEU DE DIRECTION_________FSA Orbit Xtrem Pro
    • PEDALIER________________Shimano XTR M985 avec plateau WTC 34, 30 ou 28  
    • ROULEMENT DE PEDALIER___XTR avec roulements Phil Wood ABEC 10
    • CHAINE__________________Shimano XTR 10v
    • CASSETTE_________________Shimano XTR 11×36 10V ré-étagé
    • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow + 10V avec chape courte dont 1 en acier
    • GALETS___________________D’origine XTR
    • CABLERIE_________________Jagwire 
    • MANETTE_________________XT 10V ( M780 )
    • FREINS___________________Formula R1180-160
    • PNEUS____________________Panaracer Rampage SC 2.35 AR / Kenda Nevegal Pro 2.50 AV
    • JANTES___________________ZTR Crest MK3
    • RAYONS__________________CX Ray
    • MOYEUX__________________Hope Pro 4
    • SELLE____________________Selle Italia kit carboniow flow ( dépouillé )
    • TIGE DE SELLE_____________Ritchey Carbon Superlogic
    • CINTRE___________________Renthal Fatbar carbon 780mm 
    • POTENCE__________________Renthal Apex 60mm / 6 degré
    • POIGNEES_________________DMR DeathGrip
    • PEDALES__________________CrankBrothers eggbetter 2 avec axes en titanes Ward Industries
    • POIDS DU MONTAGE_________10.45kg.

SUR LE TERRAIN

Sur le terrain, ce Cotic en acier est bluffant ! Je sors de 9 ans de cadre alu, et j’ai de suite sentit l’incroyable confort ! Sur le défoncé, le cadre filtre très bien les vibrations, cela permet de passer plus sereinement avec plus d’assurance sans subir le terrain. J’ai testé le confort dans des chemins défoncés par les sangliers de malheurs ! Et aussi testé ce confort dans la caillasse.

Sur le plat, il roule bien , les relances sont franches, il conserve bien la vitesse qu’on lui donne. Dans le technique ce bike c’est du pur bonheur, j’en fait ce que je veux ! Pour franchir un fossé sur la roue arrière , aucun problème pour soulever la roue avant malgré les 610mm du top tub, merci la potence courte. En sortie de virage , bam, un coup de pédale ca relance sévère, la dessus j’adore, à chaque sortie de virage il demande à accélerer fort, couplé à de bon pneu en terme de grip , les virages n’ont qu’a bien se tenir ! Dans le technique, il adore ca et en redemande. En fait plus c’est défoncé plus il se comporte mieux, surtout si la vitesse augmente.Pour les pures pilotes, ils vont adorées. Les racines ( mon terrain de jeu préféré ) , bof, il en faut beaucoup + pour l’arreter. Au contraire, il les avalent. Concernant la maniabilité, il s’en sort très bien, dans des successions de virages, il garde le cap et réagit au moindre changement de guidon.

En descente, il n’est pas à la rue, les 1 114 mm d’empattement favorise la stabilité ainsi que la confiance, ca aide à se lacher. De plus l’incroyable confort de l’acier aide cette stabilité car on ressent moins le terrain et permet en plus de se lacher grave. Me dans le défoncé, ce Cotic invite à prendre énormement de plaisir et de sentations à son guidon. Pour moi ce Soul à un comportement en descente proche d’un endurigide.

En montée, il grimpe, mais sans plus, faut pas trop s’amuser à aller faire un sprint en cote. Dans les faux-plats, là, par contre c’est son principal défault, il tire énormément, bien + qu’en cote. Il faut se conserver et compenser par sa nervosité et son comportement en descente et dans le technique.

Voila, j’espère avoir rien oublié. Pour conclure, ce petit Cotic Soul en acier, permet de s’amuser énormément à son guidon, son principal atout. Le technique, les pifs-pafs, les descente et les terrains défoncés, rien ne lui fait peur , couplé avec un cadre acier cela participe au grand confort dans chaque type de terrain et permet de survoler les obstacles.

VERSIONS :

Depuis 2011, date d’achat de ce cadre, l’équipement à pas mal changer car ma pratique évolue tout comme mes terrains d’entrainements et de competitions. en 2011 J’étais encore au XC olympique mais depuis 2012 j’ai commencé  fortement progressé techniquement ! Il me fallait du matos adapté a ce que je faisais. Aujourd’hui en 2016, j’ai arreté le XCO pour me concentré sur le XC à l’ancienne / hard, le rallye-enduro et le All-Mountain.

Comme pour les avions de chasse américains, je classe les évolutions d’équipements par une lettre, à chaque nouveauté on passe à la lettre superieur ( par exemple F18 A- F18B, C, E/F etc… Le B52 en est a la lettre H ).

Pour info, mon Commençal VIP avait atteint la lettre G 😉 

_Version A : 2011 : 
  • FOURCHE ________________Marzocchi 44 Micro Ti 120
  • JEU DE DIRECTION_________FSA Orbit Xtrem Pro
  • PEDALIER________________Shimano XTR M970 avec plateau 38
  • ROULEMENT DE PEDALIER___XTR avec 
  • CHAINE__________________Shimano XTR
  • CASSETTE_________________Shimano XTR 11*27-9V ré-étagé
  • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow 9V a
  • GALETS___________________D’origine XTR
  • CABLERIE_________________Jagwire 
  • MANETTE_________________XT 9V ( M780 )
  • FREINS___________________Magura Marta sl avec disque ashima 180-160
  • PNEUS____________________Michelin Wildracer 2.00
  • JANTES___________________ZTR Podium MMX
  • RAYONS__________________DT supercomp
  • MOYEUX__________________Tune King Kong
  • SELLE____________________Selle Italia kit carboniow flow ( dépouillé )
  • TIGE DE SELLE_____________Ritchey Carbon Superlogic
  • CINTRE___________________Easton Monket lite XC 
  • POTENCE__________________Ritchey WCS 100
  • POIGNEES_________________Extralite
  • PEDALES__________________CrankBrothers eggbetter 2 avec axes en titanes Ward Industries
  • POIDS DU MONTAGE_________9.5 kg.
_Version B : 11/2011
  • CHAINE__________________Shimano XTR 10V
  • CASSETTE_________________Shimano XTR 11*28-10V ré-étagé
  • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow 10V 
  • MANETTE_________________XT 10V ( M780
  • CINTRE___________________Easton Heaven carbone 640mm
  • POTENCE__________________Easton Haven 85mm
_Version C : 2013:
  • FREINS___________________Magura MT6 180-160
  • CINTRE___________________Easton Heaven Carbon 715mm 
  • POTENCE__________________Ritchey trail WCS 80mm
  • Tacot maison______________V1
  • Fourche en 140mm de débattement
_Version D : 2015 :
  • PEDALIER________________Shimano XTR M985 avec plateau WTC 36,34
  • FREINS___________________Formula R1 180-160
  • CINTRE___________________Easton Heaven Carbon 760mm
  • Tacot maison______________V2
_Version E : 2016 :
  • JANTES___________________ZTR Crest MK3
  • RAYONS__________________CX Ray
  • MOYEUX__________________Hope Pro 4
  • CINTRE___________________Renthal Fatbar carbon 780mm
  • POTENCE__________________Renthal Apex 60mm / 6 degré
  • POIGNEES_________________DMR DeatGrip
  • Pneu AV_________________Kenda Nevegal Pro 2.50
  • POIDS DU MONTAGE_________10.45 kg.

LA FOURCHE

Mon ancienne Marzocchi arrivant au bout de ses capacitées ( en rappelant qu’elle a parcouru 29 000km) , je l’ai remplacé par une Marzocchi 44 Micro TI de 2010, avec un débattement de 140 et 120mm via une cale, je l’ai mise en 140mm.Voici ses principales caracteristiques.

  • POIDS___________1 750 grammes
  • AXE____________9 mm
  • DEBATTEMENT___140-120 via une cale
  • PLONGEURS______32 mm
  • PIVOT___________1 pouce 1/8e
  • REGLAGE_________Air positive ( négative par ressort en titane), détente, blocage ( supprimé ), dureté du blocage et progressivité.( supprimé )
  • HAUTEUR_________491 mm en 120 mm, 511 en 140 mm

Cette fourche se compose d’une cartouche hydraulique fermée avec un bain d’huile pour la lubrification, puis , coté droit, d’une chambre positive par air et d’une négative par ressort titane, le tout baignant dans un bain d’huile. A noter que cette huile sert également au réglage de la progressivité car, en tournant la molette grise, elle fait varier virtuellement le niveau d’huile. Plus on tourne la molette moins de débattements servira à amortir un gros chocs et vice-versa. Je trouve se réglage très pratique et utile.

SUR LE TERRAIN :

Voici le test de cette fourche . 1ere impression, meilleur sensibilité sur les petit choc et meilleur qualité d’amortissement. Cette sensibilité sur les petit choc n’est pas désagréable, je n’avais pas connu ça sur mon ancienne MX PRO ETA. Concernant les moyens et gros chocs, elle se comporte a merveille, plus les chocs sont gros plus elle en redemande. Rien ne lui fait peur. Cette fourche avale sans forcer les racines et autres obstacles .En decscente, c’est un coussin, tout est bien gérer par l’hydraulique, elle est très précise en amortissement. La rigidité est au rendez-vous, rien ne bouge, aucune torsion, la roue avant se place là oû on lui demande d’aller.La 44 n’a aucun cas, peur des sauts, justement elle est prête à encaisser tout type de saut dans sa catégorie d’utilisation.  La qualité d’amortissement est très agréable, cette fourche est très progressive, ce qui permet d’exploiter tout le deb. sur des gros chocs sans talonner. Le réglage de la progressivité varie cette courbe si on veut vraiment « taper-dedans » dans du bon gros chocs.

Les réglages, sont précis, simple d’utilisation. La précontrainte se gonfle à l’aide d’une pompe basse préssion. Pour le réglage du SAG, ne pas hésiter à se fier au SAG , car le tableau de pression, je le trouve juste en air, donc a vous de faire ce réglage .

MODIF’ :

J’ai modifié l’hydraulique de cette fourche, d’origine Marzocchi met du 7.5W pour la lub, ce qui est juste. De plus, les mousses des spys manquent pas mal de graisse! 😀 J’ai donc décidé de virer cette huile pour la lub, par de la Elf Competition ST d’une viscosité de 97CST@40° , 50ml dans le fourreau gauche et 177ml ( 150ml d’origine ) dans le fourreau droit. 

Dans la cartouche fermé , l’huile d’origine est de la Silkolène, très bonne huile 😉 

Concernant les  paragraphes suivant,  je décline toute responsabilité en cas de problème.

Dans la partie air a droite se trouve le bain d’huile et le ressort négatif en titane. C’est aussi à cette endroit qu’on modifie le débattement via une cale au dessus du ressort. En bas de ce système se trouve un gros caoutchouc de 40mm de haut faisant office de fin de course et évite le tallonage. Seulement, je trouve que ca rend le fin de course trop dure et on obtient pas tout le débattement selon mes réglages à un point que mon pneu s’écrasait excessivement. Donc j’ai enlevé ce caoutchouc, rajouter 27 ml d’huile ( niveau adéquat pour moi après plusieurs essai de niveau ) pour éviter d’avoir une fourche trop linéaire. J’ai également enlevé la molette de réglage de la progressivité par un simple bouchon valve Rock-Shox, car en faisant varier ce niveau d’huile , cela joue aussi sur la progressivité. Puis un plus grand volume sert aussi à dissiper l’énergie dû aux hautes vitesses. Concernant la pression d’air je met , pour mon poids, 3.8 bars.

Attention, c’est valable pour des débattements max 120. Ma fourche est en 140 mm ,  mais je ne roule pas en montagne et je suis léger donc ce type de modif’ très personnel me va très bien et la fourche se comporte bien.

PHOTOS DE LA FOURCHE .