Articles Tagués ‘métal’


Mise à jour le : 28/09/2013

Voici quelques petits changement pour ce mois de juillet, aout et septembre

ATTACHE – RAPIDE DE ROUE :

Au revoir les KCNC et bonjour les Loaded Précision .Je me suis arreté sur ce choix principalement pour le design, les leviers sont arrondies rajoutant de l’élégance au vélo, ca change des leviers droit. Les leviers sont en alu 7075 et les axes en titanes. Le poids est de 43 la paire ( poids conctructeur ) Loaded Précision est une marque Américaine mais fabriqué à Taîwan. Ces serrages sont dispo en 8 couleurs

Cette marque est disponible sur le site Aspirevélotech.com aux USA au prix de 60 dollars ( 43 euros au 24/07/2013 ). Je n’ai pas trouvé cette marque en Europe.

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Mise à jour le : 13/01/2015

Mes plaquettes Magura 7.2 commencaient à fatiguer, surtout l’arrière. Pour préparer la saison de pluie ( ou la mousson comme en début d’année 🙂 )  j’ai change les 2 paires par des modèle plus résistantes à la boue. J’ai mis des Brake Authority en version céramiques. Se sont des métallique recouvert d’une couche de  céramique pour en améliorier les performances en conditions extremes.

Et vu que la pluie vient d’arriver, ca fera un excellent test.

Voici un petit retour d’utilisation sur ces plaquettes . Une fois rodée, on s’aperçois bien que le mordant est bien au rendez-vous ! Ca freine forts plaquettes et quelques soit le domaine. Dans la boue, elles sont très bien dans cet élément , elles ne bougent pas et restent constants sur les freinages appuyés. Seul a basse vitesse oû l’on resssent moins le mordant mais rien d’étonnat pour des plaquettes métalliques. Pour info , l’hiver passé ressemblait à la mousson , donc terrain très très humides

Pour résumer : très bon mordant, très bonne tenu en concdition très humide et boueux et très bonne tenu dans le temps.

Coté usure, bah ca à l’air de bien tenir :

_Plaquettes arrière BA C installé le 14/09/2013 – remplacé le 19/02/2014 – parcouru : 1 551 km

_Plaquette arrière BA C installé le 19/02/2014 – remplacé le 14/01/2015 – parcouru : 3 900km

_Plaquettes avant BA C installé le 14/09/2013 – usure au 2/3 – parcouru : 5 500km

Je rajoute que cette différence s’explique certainement à mon pilotage. J’ai tendance à freiner bien plus à l’arrière qu’a l’avant ! Pourtant le frein avant est en disque 180mm et l’arrière en 160mm

UN PETIT TOUR PAR L’ATELIER :

Je profite de cette article pour vous montrer une petite modifs fait sur ma fourche ( ca évite de créer un sujet pour cela ) . En fait, sur le coté gauche j’ai un écrou en alu qui permet de faire tenir les fourreaux au retse de la fourche qui était bien arrondi car pas trop facile d’accès. Au lieu de racheter cette écrou qui doit couter au moins 10-15 euros, j’ai récupéré un écrou d’un ancienne Marzocchi MX de 2004. Seulement, l’écrou est fermé, pour ma fourche il faut qu’elle soit troué pour faire passé le réglage externe de la détente. Hop un coup de perçeuse et le problème est réglé. Au fond de cette écrou j’ai installé un joind. Et merci à Marzocchi qui n’a pas changé le filetage en 9 ans , voir plus ) , ca permet d’avoir du matos comptable entre eux.

De plus, le bouton de réglage de la détente avait un défault, il fesait entrer tout la merde ! Donc j’ai viré ce réglage et je l’ai remplacé par une molette de réglage du FloodGate de chez Rock-Shox !  Un petit usinage a été necessaire car le diamètre était trop petit.

Voila le look peut paraître industriel ( style vanne sur des bonbonnes ) , mais au moins plus de saleté dans la molette .

 

POTENCE RITCHEY TRAIL WCS

Voila j’ai changé ma potence, ce qui n’était pas prévu . Voici mes explications :

Quand ma roue arrière était en cours de montage, j’ai donc remonté le Commençal Ramones CRMO pour rouler un minimum.  D’origine ce vélo possède une potence en 50mm de longueur, seulement elle est en 25.4 mm pour le cintre, mon cintre Easton Haven est en 31.8, donc je monte ma potence Easton sur lez Ramones. 1er tour de roues éfféctivement potence un peu trop longue pour ce type de vélo et je perdais en maniabilité.

Retour de la roue et remontage du Cotic. Les 1er tour de roues et dans les singles, je sens une grande différence sur le poste de pilotage : je me sens allongé ! Je me dit que faut que je reprenne l’habitude, c’est ce que je fais et cela revient rapidement. Mais avant ca j’avais senti que la potence estait un peu trop longue dans les singles.

Je décide d’étudier ca de près en regardant ce que propose Easton et Ritchey. Pour info je prend seulement une des deux marques car mon cintre est un Easton et la tige de selle en Ritchey. Et je n’aime pas avoir 3 marques différentes sur l’ensemble TDS/potence/cintre ! Genre le mec à peine chiant ! 🙂 .Ma potence Esaton Haven est 85mm, il me faut donc une longueur pas trop extreme non plus, je me base sur du 10mm en moins soit 75mm. Je regarde les 2 sites, aucune des ces marque ne propose des potence en 75mm! C’est soit 70 et ensuite 85mm pour Easton et soit 60 a +100mm en allant de 10 en 10mm !  70mm je me suis dit que ca va faire un peu court, va rendre le vélo trop maniable et va cabrer plus facilement en cote. Déja en 85mm quand c’est assez raide ca cabre. J’élimine donc Easton. De plus j’avais déja roulé pendant 6 ans ( 2005-2011 ) sur le Commençal VIP avec une potence Ritchey WCS qui fesait parti des plus légères, bien plus légères que les modèles carbones  :  96 grammes en longueur 100mm et visserie titane.

Mon choix se porte sur du 80mm. Ok 5mm en moins ne va certainement pas changer grand chose du moins pour le comportement, mais je tente quand meme. Le modèle est une Trail WCS en alu 2014 ( un alliage d’alu avec cuivre comme le 2e élément le plus présent ), 0 degré d’inclinaison. La visseriue est en acier. J’y ai mis 4 vis titane pour y perdre un peu de poids. Elle pèse avec visserie titane en longueur 80mm 124 grammes.La Easton Haven avec les vis taitane était à 141 grammes. Pour le prix, elle m’a couté 40 euros contre 70 pour la easton ! Voila que mon vélo me reviend à 30 euros de moins 😉

2  jours plus tard, je reçoit la potence .En la déballant, elle est très belle ! Je remarque que le capot est poli, chose que je n’avais pas vue sur leur site. Avec l’inscription Ritchey écrit dessus en noir. La finition est anodisé mat. Le corps de la potence est plus fin que celui de la Easton, d’un coté ca m’arrange car ca colle mieux avec les tubes fins du cadre. Une fois installé , ah oui, ca rend très bien et se marrie parfaitement avec les autres accessoires du vélo.

Sur le terrain après 2 sorties, je sens de suite que la position a changé, j’ai les bras un peu moins tendu( tant mieux c’est ce que je voulais ) donc un peu plus à l’aise et également plus à l’aise lors des relance. Concernant un éventuel gain en maniabilité, pour l’instant je n’ai pas femarquer un changement, peut etre avec + de sorties, a voir. Pour le cabrage , je n’ai pas senti de cabrage excessifs avec une potence de 5mm en moins sur  la longueur.

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Mis a jour : 08/07/2014

Voici un descriptif de ce nouveau pneu Michelin sorti fin 2011.

Pour ma part , j’ai monté le WildGrip’r Advanced en section 2.10 pour un montage avant sur mon Cotic Soul pour favoriser l’adhérence et le grip latéral. Une fois le WildRace’r arrière usé, je vais peut etre mettre un Wilgrip’r en 2.00. J’ai une copine possèdant des WilGrip’r avant-arrière en 2.10 et 2.00. Je transmettrai ses ressentis sur ces Michelin.

Depuis le 6/06/2012, un WG2 en 2.00 est monté à l’arrière, ca va me permettre de testé le rendement, la solidité et l’usure.

PRESENTATION :

Le Wildgripe’r 2 est monté sur mon acier depuis janvier 2012. J’ai monté ce modèle à l’avant pour favoriser le confort, l’adhérence sur terrain défoncé, grâce à une pression plus basse et aussi pour favoriser l’accroche en latéral, idéal pour les dévers et les prises d’angle.

L’arrière permet une bonne adhérence et accroche  sur tout type de terrain et d’augmenter le grip afin de passer un peu plus vite sur des terrains + ou – défoncés. J’ai mis un 2.00 pour ne pas défavoriser le rendement.

La carcasse : 

Coté carcasse et gomme, le WildGriper 2 possède une carcasse de 110 TPI ( pour rappel, c’est le nombre de fils par pouce, plus le chiffre est élevé, plus le pneu est léger et fragile , à l’inverse plus le pneu est lourd et solide. Les anciennes gammes étaient en 127 TPI, don en 110, il est peu plus lourd mais un peu plus solide ), un bon compromis je pense, entre solidité et légèreté. Seule la version en 29 pouces est en 60 TPI et pas de données pour la version 2.35 Reinforced.

La gomme :

La nouvelle gomme Gum-X séries se compose d’un nouveau mélange de gomme pour 2012. En fonction de la largeur, la gomme est plus tendre et utilise 2 densités de gomme au centre et sur les cotés ( sauf le 2.00 ).

*Voici les dureté de gomme suivant les sections :

_ 2.00 : 59A au centre et en latéraux.

_2.10 : central 64A, latéral 59A.

_2.25 : central 59A, latéral 55A

_2.35 : 55A en central et latéral

_29 pouces x 2.00 : central 64A, latéral 59A.

Ce système de double densité de gomme en central et latéral , puis en fonction de la largeur, permet de favoriser le rendement avec une gomme plus dure au centre et une usure plus faible , et en latéral un gomme plus souple permet une meilleur adhérence latéral. En règle général plus le pneu est large plus on roule vite selon les pratiques ( en Enduro , on roule plus vite qu’en XC ) et faut donc favoriser l’adhérence grace à des gommes plus tendres.

Les sections :

La section d’un pneu varie selon la largeur de la jante, plus la jante est large, plus le pneu aura un meilleur déploiement donc une meilleur adhérence et permet aussi de prendre une section plus faible, donc du poids d’économiser. La pression varie également la section du pneu.

Comme je l’ai fait sur le post du pneu Michelin WildRace’r , ( voir ici : https://metalrutilant.wordpress.com/2012/01/16/pneus-michelin-wild-racer-advanced-2-00/ ) je vais vous donner mes propres chiffres sur les sections du WildGripe’r en 2.00 et 2.10 sur 2 types de jantes différents.

*Voici les chiffres :

_Sur une jante ZTR podium MMX, largeur interne de 21,4mm avec une pression de 1.4 bars ( perso , je met 1.2 bars ), en section 2.10,  la largeur du pneu est de 53,3    mm. La norme ETRTO l’annonce à 54 mm.

 En 2.00 sur une jante Podium MMX  avec une pression de 1,4 bars, la largeur du pneu est de 48mm. La norme ETRTO l’annonce à 52mm, il en manque 4.

_Sur une jante ZTR Alpine, largeur interne de 20 mm avec une pression de 1.4 bars, en section 2.00, la largeur du pneu est de 47mm .La norme ETRTO l’annonce à 52 mm, Là, effectivement, ca fait une belle différence ! Le pneu n’a que 15mm , on verra par la suite si il a pris sa forme final ou pas.

En comparaison, le WildRace’r en 2.00 sur une jante de 21,4mm de largeur , la largeur de ce pneu est de 50mm. Ca fait une belle différence et faudra pas à monter en section pour une bonne largeur. Le WildGripe’r en 2.00, qui fait 47 mm de largeur permet surtout un  rendement plus élevé et un bon comportement dans la boue. En gros, cette section peut etre interessante dans des conditions boueuses.

*Les poids :

Coté chiffre, en section 2.10, il pèse 510 grammes, ce qui est très correct.  Voici le reste des poids selon les modèles ( poids Michelin, sauf le 2.00, 2.10 et 2.25qui sont des chiffres obtenu par mes soins )

_2.00 : 482 grammes.

_2.10 : 510 grammes

_2.25 : 560 grammes

_2.35  : 970 grammes ( Reinforced )

_29 x2.00 : pas de chiffres

Les crampons :

Les crampons sont plutot bien espacés , avec un profil agressif. Les crampons centraux sont conçus pour une bonne adhérence en frontal en montage avant, et en montage arrière , donc inversé permet un bon grip et une bonne adhérence dans tout type de terrain plus ou moins boueux et roulant et cassant. Les crampons latéraux se trouvent assez bas, pour ne pas pénaliser le rendement du pneu . Ces crampons sont aussi assez espacés et profilés. La forme de ces crampons sont optimisés pour un grip maximal en latéral , car ils sont conçus pour qu’ils se déforment sans augmenter l’usure.

Quelque chiffres sur la hauteur des crampons sur les modèle 2.00 et 2.10

_Crampons centraux : 3 mm

_Crampons extra centraux : 3,5 mm

_Crampons latéraux : 5 mm

En 2.25 : 

_Crampons centraux : 3.3 mm

_Crampons extra centraux : 4.2 mm

_Crampons latéraux : 5mm

Le montage :

En Notubes, il est assez compliqué à faire claqué, le top c’est le compresseur, avec ou sans obus. Bien savonner les tringles pour une meilleur étanchéité, mettre 40 grammes de produit ou plus selon les sections et gonfler au compresseur (Attention à ne pas dépasser les 2.3 bars de pression si vous avez des jantes ZRTR Podium MMX ). Pour la pression, n’hésitez pas a gonfler peu, j’ai remarqué que les carcasses Michelin sont assez dures et permettent une plus faible pression des pneumatiques.

Par la suite, quand les pneus commencent à vieillir, il est possible de  le gonfler  avec la pompe à pied si vous avez enlevé le pneu.

Sur le terrain :

Monté sur mon Cotic Soul en montage avant, je peut seulement vous faire parvenir mes ressentis dans ce montage.

Quand on est assis sur son VTT, on voit bien les crampons du pneu, cramons qui mettent en confiance, surtout en latéral. Allez, on rentre dans le vif du sujet . Testé dan un 1er temps sur terrain sec voir peu humide, je peux vous dire que ca grip sévère en latéral ! Sur un virage plein de feuilles, j’ai pris de l’angle pour le poussé, ben rien ca à toujours accroché, pareil sur des virages qui ferment moyennent mais qui se prennent bien avec une bonne vitesse , ces virages se composant de terre dure légèrement en dévèrs, les WilGripe’r mettent en confiance, le grip latéral est bien présent sur des terrain sec , voir légèrement humides. Ce modèle grop très bien aussi dans les ornières, cela évite de glissés dès qu’on se loupe dans une satané ornière. J’ai fais une compet’ le 4 mars ( championnat départemental du 37 ) dans des conditions bien boueuses. Sur l’herbe humides et en virage, avec une bonne vitesse , j’ai pas réussi à le faire décrocher. Dans un virage un peu con je me suis par contre bien rétamer la gueule ! C’est le seul endroit oû le pneu à décrocher. Mais il y avait pas loin de 1 à 2 cm de boue en surface, le dessous était dure, donc la glissade était peut etre inévitable. Dans les virages serrer , lent composé d’une espèce de tourbe, aucun problème, on peut planter les crampons latéraux en tout confiance. J’ai également remarqué un bon débourrage du pneu.

Voici mes ressentis en montage arrière.

Cela fait plusieurs mois que je roule avec le W2 Advanced en taille 2.00. Il taille un peu plus petit que le Wracer en 2.00. Je l’ai mesuré à 49.5 mm avec une pression de 1.6bars. le profil du pneu est bien rond, donc le rendement doit etre supérieur au Wracer2.

Sur ler terrain, j’ai été surpris de l’emmener facilement malgré les crampons. On se rend bien compte que le rendement est excellent.Les crampons centraux font bien leur taff , en relance on sen bien le grip qu’on leur impose.  En cote, meme raide,, il accroche bien le sol et ne décroche pas. Comme en montage avant, l’accroche latéral est au rendez-vous, on peut mettre de l’angle sans problème le grip est là. 

Sur les terrains meuble à boueux, il se comporte bien, le grip latéral et le grip des crampons centraux ne sont pas de trop dans ces conditions. En cote dans ces conditions , peu de décrochage on appuie et il grimpe. Par contre dans de la bonne grosse boue, il atteint très vite ses limites.  Ah oui , le débourrage est aussi un point fort de ce pneu.

Autre point que j’ai remarqué ( mais par contre n’engage que moi donc c’est plus un choix personnel ), un pneu moins large est également moins haut. Donc on met une pression plus élevé. Moi je roule en basse pression, 1.3 bars à l’avant et 1.5-1.6 à l’arrière, et en descente caillouteuse, cette pression à l’arrière jumelé à une hauteur de pneu moins haut, j’ai tendance a faire taper la jante sur les obstacles ! Quand j’avais le Wracer en 2.00 ( qui taille un peu plus gros ) je n’avais pas se problème, pourtant je lui mettais une pression de 1.4 bars ! Si je met plus d’air dans le WG2 je perd en rendement , en grip et confort. Donc ce que je vais faire, je garde ce modèle pour le finir et faire un point sur l’usure pour le remplacer par le WG2 en taille 2.10 ou alors remettre un Wracer2 en 2.00 qui taille un peu plus gros que le Wg2.

Pour conclure, le Michelin WildGriper 2 est un excellent pneu polyvalent et tout temps. Il montrera ses limites dans des conditions boueuses dantesques. Grace à son profil plus rond que le modèle Wracer2 , le rendement est un cran au dessus malgré des crampons plus présent, tout comme l’accroche latéral. Je n’ai pas rencontrer de gros problèmes avec ce pneu et meme avec le Wildracer depuis que je suis repasser chez Michelin en juillet 2011. pas de déchirure sur les flancs, pas de crevaisons instantanées, pas de crampons arrachés. Seuelemnt quelques crezvaisons lentes rebouchés grace au produit préventifs , mais le pneu increvable n’existe pas.

Usure :

Voici mon 1er Wildgrip’r 2 HS, il s’agit de l’arrière en taille 2.00. Ce pneu a été monté le 08 juin 2012 et a été remplacé ce jour le 27 septembre 2012. Ce Michelein à parcourue 2001 km. Voyer la photo du pneu arrière, il est qu’en meme bien entammé, faut dire que je n’éonomise pas les pneus, je “tape dedans !” Le crampons centraux mesurent après usure 1 mm ! Ce pneu a été remplacé par le meme mais en taille 2.10 pour plus d’adhrénce en descente, de confort et de grip dans les partie qui tabasse.

L’avant aussi a été remplacé par un 2.10 neuf car l’ancien je l’ai mis à l’arrière pour le finir et d’avoir un grip maximal en position avant. Ce pneu en montage avant a été monté le 20 janvier 2012 et a été remplacé ce jour, il a parcouru 3429 km. Les crampons centraux avec usure mesure 2 mm. Ce Wildgrip’r à qu’en meme pas mal morfler quand on tape dedans. mais ca va , il a bien résisté. A noté aussi l’apparition de petites craquelures autours des crampons centraux et extra centraux. Ces craquelures ne concernent que le modèle avant, l’arrière, il n’a pas eu le temps d’en avoir ! 🙂

Il y a 15 jours, j’ai eu une grosse surprise avec le WG2A en 2.25 à l’arrière. Bah pas de bol , sur un petit sentier joncher de feuilles et branches, je roulaus vers les 17 km/h et PLAF !! Pneu completement à plat en quelques secondes ! Je me ‘arrette et je constate qu’un satané bout de bois a transpercé le pneu ! Ca fait chier, surtout que le pneu n’avait que 380 km.

Donc j’ai repris le meme en esperant que se soit un cas isolé.

J’en ai profité pour changer l’avant en préventif car les compets arrivent. Ce pneu à l’avant à parcouru 4 500km depuis le 15/02/2013. Je garde ce pneu en pneu de secours.

04/07/14 : La malchance continue ! 3e déchirure en 3 mois ! La version Advanced souffre de gros problèmes de solidité depuis cette année ! Il n’y a qu’a voir les mecs sur les forums qui n’ont que des problèmes avec cette gamme. Etonnant car en 2012 aucun problème. Ne pouvant pas me permettre de continuer a déchirer les pneus surtout en rando ou compet’, à contre-coeur, j’ai décidé de changer de marque 3 ans après etre repassé chez Michelin.

Photos :


Métal Rutilant, voici le nouveau nom que j’ai donné à mon blog. Cela m’a permis de faire du ménage sur le net et de repartir de zéro et de repartir sur de nouvel base.

Pourquoi Métal Rutilant ? Voici la définition du dictionnaire Larousse.

_Rutilant : qui brille d’un vif  éclat. Une carosserie rutilante.

Roulant sur 2 VTT en aciers, donc en métal, j’ai choisi l’adjectif rutilant parce que ce mot se rapproche des anciennes voitures des années 60-70 américaines tel que les Ford Mustang , Chevrolet Kamaro et autre Corvette C3. Ces voitures mythiques avait des carosseries de reves ,des formes inoubliables,  des moteurs rugissant ( qui se marrie également bien avec rutilant )  intemporelles et fallait posséder un bon niveau de pilotage . Les peintures métallisées et les chrome qu’elles possèdaient les rendaient très brillante donc rutilantes, pas inaperçus.

Revenons aux VTT, principalement mon Cotic Soul. En fait ce VTT se trouve sur les mêmes bases et mêmes états d’esprit que ces voitures : acier, sobre, efficace, intemporelle , sans superflus et un grand plaisir de pilotage. Voila comment je voulais que soit typée mon VTT ( actuellement , on dit old-school ). Et le résultat est là, très efficace sur le terrain, vif, nerveux, confortable, souple, vivant, très agréable a piloter Le cadre acier, tombé en désuétude par les gros fabricants , permet de faire revivre, le bon vieux temps des cadres aciers, au plus haut niveau de leur popularité dans les années 90.

Ces formes simples de petits diamètres, ces tubes de qualités, ces propriétés mécaniques exceptionnelles permettent actuellement de faire revivre ce métal oublié et de faire retrouvés des sensations perdus par les utilisateurs oû seul le plaisir de pilotage comptait dans les débuts de ce sport.

Je compte sur vous pour faire parler de mon blog  dans votre entourage. En éspérant que vous trouverez ce que vous cherchez. N’hésiter pas à me laisser un message à votre passage.

Merci à vous.