Archives de la catégorie ‘TRANSMISSIONS’


Voici un petit article sur une pièce importante de la transmission.

Galets Shimano XTR

Galets Shimano XTR.

Les galets. Ces 2 petites roulettes qui permettent le changement de pignon sont souvent négligé. Pourtant, elles ne sont pas là pour faire jolies et beaucoup de personnes pense que c’est le cas en installant par exemple des galets en alu avec de la couleur ! Erreur.

Le panachage est une erreur technique. Comme dit plus haut les galets sont une pièce maitresse de la transmission. Et plus encore pour celui du haut ! Oui le galet tourne mais pas que. Ce galet du haut permet un déplacement longitudinal, c’est à dire qu’il se déplace sur son axe sans se tordre.

Pour compenser le mouvement latéral de déplacement de la chaine et permettre un parfait alignement avec le pignon correspondant, le galet joue le rôle de tolérance mécanique. Surtout sur une chaine qui se tord en latéral d’un pignon à un autre, il faut jouer avec ce système « anti-mécanique ».

Ne pas oublier que ce type de galets est breveté et très protégé depuis la création de l’indexation , donc en 1987 ! C’est pour cela que les autres galets en alus ne font que tourner, ils ne peuvent pas copier. Pour Sram ils ont trouvés une parade qui consiste à jouer sur la profondeur des gorges avec des capots de galets plus larges.

Techniques :

Il y a 2 systèmes de galets qui permet un déplacement latéral des galets.

Galet Shimano céramic

Galet Shimano céramic

Le 1er, sous le nom de  » sealed ceramic bush g-pulley » ne possède pas de roulement mais une bague en céramique ce qui permet de réduire fortement l’usure et pour maintenir dans sa durée de vie un déplacement sans défault. Voir sur la photo, l’axe est en acier qui se place dans une cavité en céramique puis maintenu par 2 flasques.

Galets XTR avec roulements.

Galets XTR avec roulements.

Le 2e, présent sur le modèle XTR, est un roulement à double rangée de bille. Il permet un déplacement latéral mais en son milieu il y a une arrete qui vient en butée sur les roulement.

Roulements à double rangée de billes.

Roulements à double rangée de billes.

Sur l’autre photo, j’ai récupéré un roulement d’un galets usés, j’en ai profité

pour le démonter.

Matière :

Sur le modèle XTR, il est en plastoc ( plus précisément en POM ). Si il est dans cette matière c’est pour plusieurs raison :

_Réduction du bruit de fonctionnement.

_Réduction de l’impact des rouleaux de la chaine sur la denture.

Pour la matière POM, en regardant sur Wikipédia c’est du polyoxyméthylène ! 🙂 Bon je ne vais pas rentrer dans les détails chimiques, mais cette matière est plus connu sous le nom de Delrin. Mais il à des caracteristiques interessantes pour le VTT :

  • résistance élevée à la traction et aux chocs ;
  • excellente résistance à la fatigue.
  • faible coefficient de frottement et très bonne résistance à l’abrasion.

Montage :

Le montage est simple mais attention, ne pas confondre le galet du bas et celui du haut. Sur le XTR, le bas s’appelle  » tension pulley «  et le galet restant va en haut ! 🙂

Pour le galet du haut et pour les chaines 10V , il y a un sens de montage il suffit de bien regarder le sens de rotation indiqué par la flèche. C’est simple le galet du haut est la seul pièce de rotation sur un VTT à tourner ver l’arrière.

Usure :

Les galets Shimano XTR tiennent pas mal dans le temps, quelques soit les conditions météos. Actuellement je suis à 4 500 km, mais la fin de vie est proche 😉 

Ca y est, galets XTR mort. Ils ont parcourus 4 900km.

Usure des galets.

Usure des galets.

Publicités

Mise à jour le : 28/09/2013

Voici quelques petits changement pour ce mois de juillet, aout et septembre

ATTACHE – RAPIDE DE ROUE :

Au revoir les KCNC et bonjour les Loaded Précision .Je me suis arreté sur ce choix principalement pour le design, les leviers sont arrondies rajoutant de l’élégance au vélo, ca change des leviers droit. Les leviers sont en alu 7075 et les axes en titanes. Le poids est de 43 la paire ( poids conctructeur ) Loaded Précision est une marque Américaine mais fabriqué à Taîwan. Ces serrages sont dispo en 8 couleurs

Cette marque est disponible sur le site Aspirevélotech.com aux USA au prix de 60 dollars ( 43 euros au 24/07/2013 ). Je n’ai pas trouvé cette marque en Europe.

P1390091

 

 

Mise à jour le : 13/01/2015

Mes plaquettes Magura 7.2 commencaient à fatiguer, surtout l’arrière. Pour préparer la saison de pluie ( ou la mousson comme en début d’année 🙂 )  j’ai change les 2 paires par des modèle plus résistantes à la boue. J’ai mis des Brake Authority en version céramiques. Se sont des métallique recouvert d’une couche de  céramique pour en améliorier les performances en conditions extremes.

Et vu que la pluie vient d’arriver, ca fera un excellent test.

Voici un petit retour d’utilisation sur ces plaquettes . Une fois rodée, on s’aperçois bien que le mordant est bien au rendez-vous ! Ca freine forts plaquettes et quelques soit le domaine. Dans la boue, elles sont très bien dans cet élément , elles ne bougent pas et restent constants sur les freinages appuyés. Seul a basse vitesse oû l’on resssent moins le mordant mais rien d’étonnat pour des plaquettes métalliques. Pour info , l’hiver passé ressemblait à la mousson , donc terrain très très humides

Pour résumer : très bon mordant, très bonne tenu en concdition très humide et boueux et très bonne tenu dans le temps.

Coté usure, bah ca à l’air de bien tenir :

_Plaquettes arrière BA C installé le 14/09/2013 – remplacé le 19/02/2014 – parcouru : 1 551 km

_Plaquette arrière BA C installé le 19/02/2014 – remplacé le 14/01/2015 – parcouru : 3 900km

_Plaquettes avant BA C installé le 14/09/2013 – usure au 2/3 – parcouru : 5 500km

Je rajoute que cette différence s’explique certainement à mon pilotage. J’ai tendance à freiner bien plus à l’arrière qu’a l’avant ! Pourtant le frein avant est en disque 180mm et l’arrière en 160mm

UN PETIT TOUR PAR L’ATELIER :

Je profite de cette article pour vous montrer une petite modifs fait sur ma fourche ( ca évite de créer un sujet pour cela ) . En fait, sur le coté gauche j’ai un écrou en alu qui permet de faire tenir les fourreaux au retse de la fourche qui était bien arrondi car pas trop facile d’accès. Au lieu de racheter cette écrou qui doit couter au moins 10-15 euros, j’ai récupéré un écrou d’un ancienne Marzocchi MX de 2004. Seulement, l’écrou est fermé, pour ma fourche il faut qu’elle soit troué pour faire passé le réglage externe de la détente. Hop un coup de perçeuse et le problème est réglé. Au fond de cette écrou j’ai installé un joind. Et merci à Marzocchi qui n’a pas changé le filetage en 9 ans , voir plus ) , ca permet d’avoir du matos comptable entre eux.

De plus, le bouton de réglage de la détente avait un défault, il fesait entrer tout la merde ! Donc j’ai viré ce réglage et je l’ai remplacé par une molette de réglage du FloodGate de chez Rock-Shox !  Un petit usinage a été necessaire car le diamètre était trop petit.

Voila le look peut paraître industriel ( style vanne sur des bonbonnes ) , mais au moins plus de saleté dans la molette .

 

POTENCE RITCHEY TRAIL WCS

Voila j’ai changé ma potence, ce qui n’était pas prévu . Voici mes explications :

Quand ma roue arrière était en cours de montage, j’ai donc remonté le Commençal Ramones CRMO pour rouler un minimum.  D’origine ce vélo possède une potence en 50mm de longueur, seulement elle est en 25.4 mm pour le cintre, mon cintre Easton Haven est en 31.8, donc je monte ma potence Easton sur lez Ramones. 1er tour de roues éfféctivement potence un peu trop longue pour ce type de vélo et je perdais en maniabilité.

Retour de la roue et remontage du Cotic. Les 1er tour de roues et dans les singles, je sens une grande différence sur le poste de pilotage : je me sens allongé ! Je me dit que faut que je reprenne l’habitude, c’est ce que je fais et cela revient rapidement. Mais avant ca j’avais senti que la potence estait un peu trop longue dans les singles.

Je décide d’étudier ca de près en regardant ce que propose Easton et Ritchey. Pour info je prend seulement une des deux marques car mon cintre est un Easton et la tige de selle en Ritchey. Et je n’aime pas avoir 3 marques différentes sur l’ensemble TDS/potence/cintre ! Genre le mec à peine chiant ! 🙂 .Ma potence Esaton Haven est 85mm, il me faut donc une longueur pas trop extreme non plus, je me base sur du 10mm en moins soit 75mm. Je regarde les 2 sites, aucune des ces marque ne propose des potence en 75mm! C’est soit 70 et ensuite 85mm pour Easton et soit 60 a +100mm en allant de 10 en 10mm !  70mm je me suis dit que ca va faire un peu court, va rendre le vélo trop maniable et va cabrer plus facilement en cote. Déja en 85mm quand c’est assez raide ca cabre. J’élimine donc Easton. De plus j’avais déja roulé pendant 6 ans ( 2005-2011 ) sur le Commençal VIP avec une potence Ritchey WCS qui fesait parti des plus légères, bien plus légères que les modèles carbones  :  96 grammes en longueur 100mm et visserie titane.

Mon choix se porte sur du 80mm. Ok 5mm en moins ne va certainement pas changer grand chose du moins pour le comportement, mais je tente quand meme. Le modèle est une Trail WCS en alu 2014 ( un alliage d’alu avec cuivre comme le 2e élément le plus présent ), 0 degré d’inclinaison. La visseriue est en acier. J’y ai mis 4 vis titane pour y perdre un peu de poids. Elle pèse avec visserie titane en longueur 80mm 124 grammes.La Easton Haven avec les vis taitane était à 141 grammes. Pour le prix, elle m’a couté 40 euros contre 70 pour la easton ! Voila que mon vélo me reviend à 30 euros de moins 😉

2  jours plus tard, je reçoit la potence .En la déballant, elle est très belle ! Je remarque que le capot est poli, chose que je n’avais pas vue sur leur site. Avec l’inscription Ritchey écrit dessus en noir. La finition est anodisé mat. Le corps de la potence est plus fin que celui de la Easton, d’un coté ca m’arrange car ca colle mieux avec les tubes fins du cadre. Une fois installé , ah oui, ca rend très bien et se marrie parfaitement avec les autres accessoires du vélo.

Sur le terrain après 2 sorties, je sens de suite que la position a changé, j’ai les bras un peu moins tendu( tant mieux c’est ce que je voulais ) donc un peu plus à l’aise et également plus à l’aise lors des relance. Concernant un éventuel gain en maniabilité, pour l’instant je n’ai pas femarquer un changement, peut etre avec + de sorties, a voir. Pour le cabrage , je n’ai pas senti de cabrage excessifs avec une potence de 5mm en moins sur  la longueur.


Mise à jour le 17/01/2014

Voici un petit article sur les roulements Phil Wood que j’utilise pour le boitier de pédalier et le roulement de la roue libre Tune.

Phil Wood and Co a été conçu en 1971 et possède une gamme d’accessoire pour vélo. Tout leur matos est conçus et frabriqués à San José en Californie – USA.

Retour aux roulements, ceux-ci par contre sont fabriquées par NTN selon le cahier des charges imposés par Phil Wood. Les roulements dont la référence possède un X sont de meme type que les joints utilisés pour les roulements et moteur submersible. Chaque roulement est graissé avec de la graisse hydrofuge de chez Phil Wood pour assurer une durabilité maximale. Concernant la norme ABEC les roulements Phil Wood sont de classe 10, soit la classe la plus haute . La norme en ABEC 10 souligne une très grande qualitée de fabrication en terme de précision, de tolérance et également d’étanchéité. Le poids d’un roulement est de 20 grammes.

Ces roulements sont fabriqués dans pas mal de taille pour s’adapter aux nombreuses tailles d’axes. Il suffit d’aller consulter le site de Phil Wood.

Pour Shimano la taille est : ref : PWX85 – 25mm-37mm-7mm.

Cependant,  les  roulements pour les cuvettes de boitier de pédalier Shimano il faut garder impérativement la bague en plastique sur les roulements et qui s’intercalent entre le roulements et l’axe du pédalier.  A enlever déilactement avec un petit tournevis plat. Une fois que vous avez enlevez les vieux roulements, bien nettoyer la cuvette et mettez de la graisse au fond puis sur le roulements une fois installé, pour le protéger de l’humidité. Meme si ces roulements sont conçus pour etre étanches, je préfère doubler la protection.

Par contre, j’ai eu pas mal de difficulté à trouver ces roulements ( du moins pour ceux du BDP ) en France. Je les ai commandé en vente direct chez Phil Wood. L’envoi est en USPS ce qui inflige aucun frais de douane, le délai d’attente a été de 15 jours pour mes roulements. Pour le roulement de la roue libre, je l’ai trouvé sur JPRacingBike1.com

Concernant le tarif, les roulements pour BDP Shimano est de 26.30 dollars l’unité ( au moment de la commande au 19 février 2013, le dollar était à 1,34 dollars. ), soit 52,60 dollars la paire. Le tube de graisse hydrofube de 85 grammes est à 11 dollars. Les frais de port sont de 25.50 dollars

Pour finir, j’avais également installé un roulement Phil Wood sur la roue libre Tune depuis le 02/12/2012 et tourne a merveille. J’y ai également recouvert de graisse hydrofuge. Le but avec les roulements de pédalier est d’atteindre les 7 500km, puis les 10 000 km par la suite.

J’ai également remplacé le roulement XOT de mon moyeux Tune Kong. Je les ai remplacé par les Phil Wood. Voici les références pour ce moyeux

Il faut : 2 roulements 6802 et 2 roulements 6902.

PHOTO :

HUILE ET GRAISSE :

L’huile Phil Wood Tenacious oil est conçu pour augmenter la durée de vie des éléments fonctionnant métal contre métal. et offre unHuile Phil Wood Tenacious oile meilleur protection . Cette huile est raffiné en californie. Je l’utilise dans la roue-libre et pour la chaine, attention à ne pas trop en mettre dès que le terrain est sec car cette hule est assez visceuses, n’hésitez pâs  à essuyer légèrement la chaine après applications. Je me suis rendu compte que la chaine est plus silencieuse.

La graisse Phil Wood est étanche. Je l’utilise pour protéger les roulements des éléments externe.

RETOUR D’EXPERIENCE :

Roulement de roue-libre : _02/05/2012 : km 0 : installation                                                              

                                                           _02/03/2013 : km 3 352 : RAS

Roulement de pédalier :_02/03/2013 : km 0 : installation

_17/01/2014 : km 3393 : grippage roulement coté droit, nettoyage et remise de grasse étanche P.W.

Roulement moyeux Tune ( en remplacement du XOT ) :_29/07/2013 : km 0 : installation ( 75 479km )

LIENS :

_http://www.philwood.com/

_http://www.jpracingbike1.com/Bearings-bbCaaaaaa.asp

_http://www.aspirevelotech.com/Merchant2/merchant.mvc


Mise à jour : 22/04/2014.

 

Recemment, j’ai remplacé la chape carbone ( GS ) du dérailleur XTR par une plus courte ( SS ) Du dérailleur Shiman Zee. Je vais expliquer d’en un premier temps pourquoi il y a plusieurs longueur de chape sur les dérailleur, puis l’explication de l’interet d’une chape courte et enfin, le montage en image.

Pourquoi plusieurs longueurs de chape ?

Sur les dérailleurs Shimano, il y a trois longueurs de chapes, courte ( SS ), moyenne ( GS ) et grande chape ( SGS ). La chape est est en 2 parties, interieur et exterieur et permet de fixer les galets et d’accepter les différents développements.

Sur les vélo montée, en général les fabricants installent de la grande chape ( SGS ) qui permet d’utiliser touts les développements proposés. Surtout depuis l’arrivé des cassettes 10V en 11*36 et des transmissions 3*10. Mais cela est de la théorie. Si en pratique cette chape permet d’utiliser tout les pignons et plateaux, en pratique c’est une autre histoire car les croisements extremes qu’accepte la chape SGS ne doit pas etre utilisés sous peine de voir la durée de vie de la transmission se réduire, surtout en pédalier triple.

Si vous changez de dérailleur sur votre VTT, penser à regarder la chape qu vous avez sur votre dérailleur, cela evite les mauvaises surprises si vous vous plantez de longueur. En fait, cela reste simple, pour savoir quelle chape utilisé suivant les dentures de votres transmissions, il suffit de regarder, ( sur les sites de VPC, catalogue Shimano, Sumo de Velovert etc etc …) la capacité totale d’absorbsion , intitulé CAP. Sous ce nom barbare toujours accompagné d’un nombre permet de savoir quel chape utilisé selon la transmission. Il y a aussi une autre solution avec un calcul très simple. Passons au calcul de la CAP.

Pour ce calcul simple, il suffit de calculer le grand pignon – le petit pignon + le grand plateau – le petit plateau. Cela donne un nombre correspondant à la CAP . Exemple :

_Sur une transmission en 3*9 avec plateau en 44/32/22 et cassette 11*32, cela donne : 22 pour les plateaux ( 44 – 22 = 22 ) + 21 pur la cassette ( 32 – 11 = 21  Puis, il suffit d’additionner ces 2 nombres ce qui donne 43 . Il faut une chape SGS.

_Sur une transmission en 2*10 avec plateau en 38/26 et cassette 11*36, cela donne : 12 pour les plateaux ( 38 – 16 = 12 ) + 25 pour la cassette ( 36 – 11 = 25 ) Puis il suffit d’additioner ces nombres ce qui donne 37. Il faut une chape GS.

_Sur une transmission en 1*10 avec plateau 36 et cassette  11*34, cela donne : 0 pour le plateau ( c’est normal car il n’y a aucune différence ) + 23 ( 34 – 11 = 23) Puis il suffit d’additionner ces nombres ce qui donne 23. Il faut une chape SS.

Comme je l’ai dit un peu plus haut, ce calcul permet d’utiliser une chape sur tout les braquets de votre transmission, mais il y a des braquets qu’il ne faut pas utiliser car croisement trops extremes, Donc on peut utiliser une chape un peu plus petite, mais les croisements extremes ne pourront plus etre utilisés. Sur les transmissions 3*9 et 3*10 se sont petits pignons et petits plateaux et  grand plateaux et grands pignons qui ne seront plus utilisés. Sur les 2*9 et 2*10  se sera petite pignons et petits plateaux. Après , à vous de bien ajuster la longeur de chaine.

Attention également a bien vérifier le CAP car selon le type de dérailleur, le modèle puis le millésime ( toujours chez Shimano ) la Cap varie pour une meme taille de chape. Je vous les donne :

_XTR 9V classique 2007 :

_GS : 35

_SGS : 43

_XTR 9V shadow 2007 :

_GS : 35

_SGS : 45

_XTR 10V shadow et shadow + 2011 :

_GS : 35

_SGS : 41

Il existe des dérailleur a chape courte montées sur les modèles Saint et Zee, ils sont déstinées au Free Ride, descente et enduro. Principalement pour y etre monté en monoplateau. Ces dérailleurs ont une particularité, ils utilisent 2 CAP ! Oui 2, cela permet d’utiliser des cassettes de 11*28 à 11*34. Sur la pièce de fixation du dérailleur au cadre, il y a 2 postitions.C’est le mode conversion.  C’est  pour cela que la CAP aura 2 nombres. Voici les CAP :

_Saint Shadow 10V :

_SS : 17/23

_GS : 31/37

Pourquoi je passe en chape courte ?

Je roule depuis juin 2010 en monoplateau, actuellement en plateau de 36 et cassette 10V en 11*34. Mon dérailleur est un Shimano XTR Shadow + en GS et et en carbone pour la chape externe. Ma CAP est de 23 dents, une chape coutre passe sans problème. J’ai changé cette chape pour plusieurs raisons, déja, la chape sera moins sensible au jeu ( moins de prote-a-faux ) , un peu plus rigide, garde au sol relevé, le dérailleur fera moins office de rateau, surtout en automne ! Me permet d’éliminier le carbone de la chape qui est là que pour faire jolie puis le gain en esthetisme, je trouve une transmission en mono plus propre en chape courte. Pour moi c’est un critère important , mais bon les gouts et les couleurs …

Le remplacement de la chape.

Après cette longue expliactions sur les chapes, passons au vif du sujet. Le démontage. Pour cela , j’ai étudié les vues en eclatés du dérailleur XTR et Zee( ah oui, j’a pris le Zee car la chape est identique au Saint mais le Zee est 90 euros moins cher , de plus, la chape courte n’est pas dispo seul, c’est la raison que j’ai repris un dérailleur.) La lecture des plans me montre que cela est comptatible, du moins en téhorie. Je recois le Zee, demonte la chappe du XTR , puis du Zee et installe la chape courte sur le XTR.Résultat , c’est compatble ! 🙂 🙂 🙂 .

Allez je vous la refait en plus clair et en détail ( Par contre je fais ce démontage avec un Shadow +, sur les modèles classique et Shadow, vous pourrez sauter quelques étapes). Pour les photos lisez-les dans le sens de lecture.

_1 : enlever la roue arrière, la chaine et les galets, vous pourrez travailler plus facilement.

_2 : Retirer les capot du Shadow + après avoir mis le système en position Off. Photo 1

_3 : Avec une clé 6-pands de 5mm, mettez cette clé dan l’empreinte prévu au centre, puis dévisser en maintenant la chape, ce qui éviter qu’elle ne se détende d’un coup sec ! Photo 2

_4 : Vous avez réussi à dévisser la chape, super, vous avez fait la moitié du taff ! 🙂

_5 : refaites les meme étapes de 1 à 3 avec l’autre dérailleur. Photo 5 et 7

_6 : Sur la chape du Zee , il se trouve une petite pièce  se trouvant à l’interieur du ressort rotatif, laissé-là sur cette chape, elle permet de conserver le fonctionnement normal du système Shadow +. Sur cette meme chape dévisser une petite vis se trouvant sur la partie externe, elle de buter et évite au dérailleur de se retrouver complètement en arrière. Cette opération permet de faciliter le remontage de la chape. Photo 8

_7 : remontage de la chape sur le XTR. Manipulation un peu plus délicate. En regardant la chape en position de fonctionnement normal, on  s’apercoit qu’il y a 2 petits trous pour y fixer une patte du ressort, en fait cela permet de jouer sur la tension du ressort et permet de gagner en  tension donc une chaine un peu plus tendu. Pour mon cas, j’ai décider de rester sur la position d’origine, donc le trous le plus à droite. Photo 12

_8 : Après avoir remis la petite pièce , le joint et le ressort, mettez ce dernier dans le trou adéquat dans le fond du dérailleur. La chape doit se  trouver à l’inverse de sa position d’origine. Donc la partie basse de la chape se retrouve en haut, puis visser la chape. Photo 9, 11, 13, 14

_9 : Une fois vissé, faite une rotation de cette chape vers le bas et maintenez là dans cette postion puis revisser la petite vis de butée. Vous pouvez  relacher. Normalement, le dérailleur doit fonctionner correctement. Photo 15, 16, 17.

_10 : Vérifier que le système Shadow + fonctionne correctement puis refermer le capot avec les 3 petites vis. Ensuite remettez les galets et la chape  interne

_11 : Réajuster votre chaine à la bonne longueur si besoin. Normalement se sera le cas. Photo 17, 18.

Voila vous avez réussi à changer de chape. Pour tout autres question n’hésitez pas à me contacter

INFO :

Pour info, voila un site qui vend des chape Shimano toute longueur , alu et carbone pour le XTR. Les chapes pour dérailleurs Shadow + sont SEULEMENT comptatible avec les dérailleus Shaow+ toute gamme confondus.

http://www.bike-discount.de/shop/m43/k1205/shimano.html?od=&ft=1

ENTRETIEN :

 

Comme tout produit, pour assurer un bon fonctionnement , il faut passer par la case entretien. C’est ce qu’on va voir comment entretenir le systeme Shadow + de Shimano. Vous verrez, ce n’est pas très compliqué 😉

Tout d’abord , mettre l’interrupteur dorré en position  » OFF ». Puis enlever les 3 vis qui maintien le capot.

Ensuite regardez la photo (cliquez dessus pour agrandir ):

déra xtr

_Retirer le dispositif de stabilisation de l’interrupteur ( Rectangle rouge )

_Retirer le dispositif de stabilisation de la chaine ( rond jaune )

_Retirer l’embrayage ( rond bleu ) . Pour cela il faut un petit tournevis plat et écartez le ressort de frottement pour pouvoir sortir l’embrayage.

Voila c’est fait, vous voyez c’est pas trop compliqué 😉

Ensuite, il y à une seul opération à suivre. En fait il faut mettre de la grasse entre le ressort de frottement et l’embrayge et c’est tout !

ATTENTION : voici le plus important : il faut utiliser la grasisse spécifique Shimano sous la référence Y04120800 qui n’est entre autre la graisse pour le moyeux à vitesses Shimano Nexus. Le 2eme point important, c’est qu’il ne faut surtout pas mettre de  graisse dans l’embrayage,meme du dégrassant, là ou se trouve les rouleaux, meme pas sur l’axe de ce dernier. Sinon vous risquez d’avoir des dysfonctionnements.

Pour le remontage prenez les instructions dans l’autre sens.

 

 


Mise à jour le :16/03/2016

Ca y est, passage au 10 vitesses aujourd’hui. ( Octobre 2011 ) Ma transmission est en 1*10. Voici les étapes de montages et un détail de la transmissions

LE MATOS :

Pour passer en 10V, il faut savoir que ce n’est pas compatible avec le 9 vitesses. Une manette 9V ne fonctionnera pas avec un dérailleur 10 et vice-versa. Tout comme une chaine 9V sur une cassette 10V,par contre une chaine 10V passe sur une cassette 9V.

Pour passer en 10V , il faut une manette, cassette, chaine et dérailleur arrière en 10V. Pas de problème de comptatibilité avec le dérailleur avant  avec et sa manette, tout comme un pédalier pour 9V.

Pour ceux qui sont en triple et qu’il veulent passer en mono, ils vous suffit d’enlever le grand plateau et le petit. On ne garde que le plateau du milieu et libre à vous de choisir la denture selon votre pratique et de votre capacité physique. Par contre il vous faudra changer les 4 vis cheminés pour faire tenir le plateau.  Pour ceux qui sont en double, ils suffit d’enlever le plus petit plateau.

Pour ceux qui veulent + d’info sur le mono, je vous invite à lire l’article sur le 1*9, ainsi vous rectrouverez les raisons de ce choix 😉 :  https://metalrutilant.wordpress.com/2010/07/04/transmission-1×9/

Voila mon matos :

_Manette XT M780 10V

_Chaine XT 10V

_Cassette XTR 11*36 10V

_Dérailleur Shimano XTR Shadow + avec chape courte

Le montage  se fait comme en 9V, rien de particulier, le réglage, par contre doit être plus précis. Sachant que je n’ai plus besoin de l’anti-dé, je l’ai enlevé, au passage je perd 58 grammes, .le but du passage au 10V , c’est seulement pour avoir un plus grand choix de pignons,surtout pour les pédaliers en mono voir double, avoir une cassette mieux étagé  et d’éviter toutes les oscillations néfastes de la chaines dans des terrains défoncés.

EN DETAILS :

_La manette M780 : Celle-ci possède les caractèristiques de sa grande soeur la XTR. On peut descendre 2 vitesse à la fois, que se soit avec le pouce ou avec l’index. On peut également monter plusieurs vitesses. L’affichage est amovible et on installe le capot prévu à cette effet. L’ergonomie est différente de la M770. Le levier pour le pouce est très légèrement bombée, chose que n’avait pas la 770. Le levier pour l’index est un peu moins agréable que la 770, mais on s’y fait très vite. Je retrouve le passage de vitesse ultra rapide des anciennes M760, j’adore. Pour passer 2 vitesses à la fois, il faut appuyer plus fort. Sachant qu’il faut appuyer plus fort pour passer 2 vitesses, pour en passer une par une, on est pas du tout pénaliser.

J’y ai fais une petite modif’ sur cette mannette. En fait le levier est trop éloigné de la poignée ce qui me « cassait » le poignée pour changer de vitesse. Donc j’ai rallonger la manette avec un bout d’acier récupéré sur une arme a plomb., puis fixé avec 2 Colson . Le résultat est meilleur et me permet de ne plus à ,aller chercher la manette. Voir la photo plus bas.

Pour finir avec cette manette, elle est livrée avec le capot + sa vis, le cable, l’embout de cable, 3 embouts de gaine + 1 embouts étanche avec le caoutchouc et un bon morceau de gaine SP41. Donc en changeant de manette, on peut refaire sa cablerie pour un fonctionnement optimal.  ( Photos 1ere rangée). Poids 128 grammes

_La cassette et la chaine : en 10V ces 2 éléments sont plus étroits, car le corps de roue libre est la memes que pour d’autres nombres de vitesse, donc plus on à de pignons, plus on réduits les écarts entre les pignons et la largeurs de ces derniers. . Elle se présente avec les 5 plus grands pignons en titanes montées sur une étoiles en alu et les 5 autres en Crmo.  ( 2eme rangée ). Poids cassette / chaine : 250 grammes / 248 grammes

_Le dérailleur arrière : grosse nouveauté chez Shimano avec la version Shadow + de son modèle phare , le XTR. Ce dérailleur 10V à la particularité d’avoir une molette ( de couleur orange ) qui permet + de friction au ressort de rappel, donc la chape est plus dure, ne remonte pas sur les chocs ou quand ca tabasse, ce qui permet une meilleur tenu de la chaine sur le plateau et réduit en partis les risques de déraillement. La chape externe est en carbone et la chape interne repasse en alu d’origine ( en carbone sur la version Shadow classique sur le modèle de 2007 ).Il existe en 2 longueurs de chape GS et SGS,

J’y ai mis une chape courte ce qui permet de faire moins office de rateau et d’avoir moins de porte-à-faux sur le dérailleur en lui meme.

De plus la dureté  de la chape est réglable grace a une petite vis à tête héxagonal, pour cela, il faut IMPERATIVEMENT mettre le dérailleur en position  » OFF » et de dévisser les 3 vis du capot, ensuite utilisé la petite patte oû se présente au bout une partie hexagonal, pour l’ajuster à votre préférence. Pour ma part, il est presque à fond.( Photos 4eme rangée ) Poids : 204 grammes

Plus d’info sur le passage en chape courte du dérailleur ici : https://metalrutilant.wordpress.com/2012/10/27/remplacement-chape-derailleur-shimano-xtr-shadow/

ATTENTION : veuillez  à bien vérifier dès l’achat que le petit outil ( appeler dispositif de stabilisation par Shimano ) soit bien en place, pour éviter un éventuel problème, car le mien ne l’était pas.

_Le plateau : Sur ce point il y a 2 solutions : soit vous gardez votre plateau mais en utilisant un anti déraillement ou pourquoi pas le dérailleur avant en bridant les butées, soit passer sur un plateau  Narrow Wild ( de type Sram XX1) . Ce qui veut dire qu’une dent sur 2 est plus large pour faire office d’anti-déraillement. Pas mal de marque en propose.

Allez en bas de l’article pour le paragraphe de ce type de plateau.

Le ratio : 

Le ratio en 10V chez Shimano évolue. Il est désormais de 1:1.27. C’est à dire que pour 1cm de cable tiré à la manette , le dérailleur bouge de 1,27cm. En 9V , c’était 1:1.2, se qui rend le panachage 10v/9V impossible.

Chez Sram, le ratio en 9V est de 1:1 et en 10V 1:1.3.

Le plateau :

Comme je l’ai indiqué plus haut, il y a 2 choix, soit garder un plateau classique couplé a un anti-déraillement ou alors passer à un plateau fesant office d’anti-dé. Je vais donc parler de ce plateau spécifique.

Tout d’abord, les dents sont plus hautes, puis elles sont usinées une dent sur 2 est plus large. Pourquoi ? pour maintenir parfaitement les dents du plateau dans les maillons de chaine qui elle aussi aàdes maillons plus large  1 fois sur 2. Voila comment est maintenu la chaine sur le plateau sans dérailler ( Pour info, c’est un système qui existe depuis une quarantaine d’années dans l’industrie ).

Mon choix du plateau s’est arreté sur un Wolf Tooth Compenents. Prix contenu ( quand on l’achète direct chez eux , merci à l’euro fort ! 🙂 ) et fabriqué aux USA. Puis parfaitement compatble avec les transmissions 9V, 10V et 11V.

Les chiffres :

Voici les mesures de masse ( pesé par moi ):

_36 dents : 54 grammes

_34 dents : 48 grammes

_30 dents : 36 grammes

J’en ai profité pour mesurer la largeurs des dents :

_Epaisseur dent large : 3.7 mm

_Epaisseur dent étroite : 1.9mm

Ce plateau est diposnible dans tout les standards d’entraxe  et de pédalier. Disponible en 30-32-34-36 et 38 dents. Et également dans 3 couleurs.

Particularité du 30 dents :

Le plateau de 30 dents n’est pas tout à fait comme les autres dentures. En fait vu le faible diamètre, techniquement ce n’est pas possible de faire un plateau avec ses 4 trous pour passer les vis cheminées ainsi que l’étoile du pédalier. De ce fait et pour pouvoir etre montée sur un pédalier en entraxe 104 le plateau 30 dents intègre les écrous servant à visser les vis cheminées au pédalier. Il suffit d’utiliser que les vis.

La finition change également. ,Lisse pour les autres dentures, sur le 30 on voit les stris laissés par la fraise lors de sa fabrication. Perso, je trouve ça joli 😉

Usure :

Voila un point sur l’usure. Mon plateau WTC en 36 dents a été installé le 1 er mai 2013. Ce jour soit le 22 avril 2014, il a parcouru une distance de 3 826km et dans tout les conditions climatiques. Depusis quelques sortie je cumulait les déraillements, l’usure en ai la cause.

Voici les mesures des dents usées :

_Epaisseur dent large : 2.4mm

_Epaisseur dent étroite : 0.8mm

Donc oui une belle usure mais une photo est plus parlant que des chiffres, regardez par vous meme 😉

 MONTAGE FINAL

Voila ce que cela donne en 1*10 en photo.

 

VIDEO :

Voici une vidéo expliquant le fonctionnement de ce dérailleur.

 

RETOUR LONGUE DISTANCE, FIABILITE ET AMELIORATIONS.

Mise à jour le : 16/03/2016

Ce paragraphe à pour but de regrouper mon retour d’expèrience sur de très longues distances, puis de parler des améliorations que j’ai éffectué depuis mon passage au 10V en novembre 2011. 

Cette partie de l’article est divisé en 4 sous catégories pour plus de clarté et de conpréhension.

La manette :

P1650356

Manette XT avec rallonge en acier

Cet élément ne souffre d’aucun problème depuis son achat en 2011. Les vitesses passent très bien, les clics sont toujours francs, pas de sensations de fatigue quand on appuie ou tire les manettes. La manette XT M780 est d’une grand fiabilité malgré les conditions humides, boueuses, le froid et le choix et la poussières.

 

j’ai rajouté un appendice sur une des manettes car d’origine , elle est trop courte. Pièce fabriqué par mes soins . Cette éléments est en acier et pèse 10g.

La chaine :

Pour la chaine pas de problème également j’ai roulé avec les modèles XT et XTR. Toutes deux dépassaient rarement les 950km de durée de vie ! Un  peu court quand meme… Surtout qu’en 9V j’atteignais facilement les 1500km.

Aucune casse à déplorer, pas de problème au niveau du passage des vitesses. Sur les principaux site de VPC, il est de plus en plus difficile de trouve une chaine XTR en 10V.

Le dérailleur :

P1650358

Shimano XTR Shadow+

Elément important de la transmission. Cette pièce est soumis à beaucoup de contrainte. Pas de problème de fonctionnement depuis 2011. Aucun problème également avec le système Shadow +, il faut juste de temps en temps remettre de la graisse Shimano Nexus ( pour les moyeux à vitesse du meme nom ). J’ai récemment perdu la molette pour débrayer le système! 🙂 Päs trop grave.

J’avais installé en 2012 une chape courte issu des modèles Saint/Zee en lieu et place de la chape d’origine moyenne ( GS ) alu et carbone, et je rappel qu’une chape carbone n’a strictement aucun interet ! Une chape courte à pour but de moins faire office de rateau et évite aussi le porte-a-faux.

Ce dérailleur installé en novembre 2011, en à pris plein sa gueule ! Terre, poussière, température, boue, flotte, pavasse, branche, chute et plus récement bous de bois qui a pété la patte de dérailleur ! 15 jours plus tard, il m’a faillit m’arriver  la meme chose mais j’ai pu m’arreter à temps !

Ces 2 branches n’ont rien arrangés au dérailleur car avant cela j’avais constaté une prise importante de jeu  dans le dérailleur surtout au niveau du parrallèlogramme, puis avant aussi constaté un mauvais alignement de la chaine au niveau du galet inférieur, ce qui entraine que la chaine se placaient entre le galet et la chape qui a été bouffé !. ces 2 bouts de bois ont aggravés la prise de jeu je trouve, le dérailleur a des problème d’alignement sur les grands pignons et sur le petit pignon. J’ai été donc obligé de faire au mieux en tirant un peu sur la patte pour avoir un meilleur alignement possible.

Un dérailleur qui prend du jeu n’est pas forcément genant car il est sous tension. C’est seulement sur les pignons extremes que cela peu déconner, car ne sera plus du tout dans son axe.

Voici une vidéo que j’ai pris pour vous montrer le jeu. Ca c’était avant l’aggravation avec les bout de bois !
https://vimeo.com/159678245

Cet élément a près de 18 000 km au 16 mars 2016, installé en novembre 2011, ce qui est énorme et assez costaud pour ce que je lui fait endurer 😉 Car je ne suis pas tendre avec le matos. Je pense à prévoir le remplacement du dérailleur + les chapes pour avoir un alignement optimal.

La cassette :

P1650357

Cassette XTR 11*36 ré-étagé

Tout comme le dérailleur, pièce maitresse de la transmission 10V. la cassette XTR est composé de 5 pignons titanes et de 5 pignons en crmo.

En durée de vie , une cassette me fait 10 000 km soit entre 2 ans et 2 an et demi. Aucun problème majeur avec cet élément, passage de vitesse très rapide et fluide. J’ai seulement eu un problème : des rivets qui commencaient à se dessertir, ce qui avait entrainé du jeu entre le pignons et l’étoile. Un coup de marteau sur les rivets et au revoir le jeu ! Ma cassette actuelle a été installé en 2015 et n’a pas subit ce problème de jeu dans les rivets. 

Pignons Shimano XTJe lui ai apporté une modification : celle de l’étagement. Certes ce modèle à son grand pignons en 36, les plus récente en 11V et certaine 10V montent à 40, 42 voir 44. C’est très bien pour avoir un court développement mais cela se fait au détriment d’un mauvais étagement sur les petits pignons ! Résultat les  » trous » entre pignons sont un peu trop important puis les dentures des ces petits pignons sont un peu trop élevés.

D’origine la cassette XTR 10V en 11*36 à un étagement composé en :

_11-13-15-17-19-21-24-28-32-36.

Moi qui utilise plusieurs denture de plateau en fonction du terrain ( 30, 34 et 28 sur certaine course ) , sur les 4 derniers pignons, les dévellopements étaient trop court et j’atteignait trop rapidement le 11 dents. Dans un 1er temps je l’avais ré-étagement comme ceci :

_11-12-14-16-19-21-24-28-32-36.

J’avais une meilleur accélérations, un meilleur couple et retardait le passage au 11 dents. Ce ré-étagement a été effectué avec des pignons Shimano XT. Pour avoir des pignons en denture paire ( 12-14-16 ) il faut prendre les modèles XT marqué BL ,ce qui correspond a une cassette 11*32 car l’étagement entre une cassette 11*32 et 11*34 puis 11*36 pour les pignons du bas ne sont pas les memes. Le marquage BJ-BK correspond à une cassette 11*34 et 11*36. Attention  : Sur les pignons il y a des rampes pour faire faciliter le passage de la chaine, les pignons XT en BL et XTR en BJ-BK n’ont pas les rampes au meme endroit, il suffit de les décaler d’un cran. Pas de problème de passage de vitesse.

Dernière chose, ne pas mettre un pignon 11 dents BJ-BK avec un pignon supérieur en BL,  j’avais fais des essais et le passage de vitesse est très très mauvais, à déconseiller ! Toujours avoir un pignon de départ avec le pignon superieur du meme marquage.

 

Je trouve cela meilleur qu’avant surtout avec le plateau de 30 dents. Meme arguments qu’a dessus mais en mieux.

Cette étagement a aussi un autre avantage, au lieu de racheter 4 pignons XT , dans cette configuration, j’en ai besoin que de 2 : le 11 dents et le 12 dents en BL. le 13 et le 15 sont issu de la XTR en 11*36 d’origine mais je les replace ailleurs. J’enlève donc le 17 dents.

Le trou entre les pignons de 15 et 19 n’est pas genant, car les 4 derniers pignons c’est plutot pour le plat et les sorties de virages sur le plat.

J’avais également fait cette étagement sur une cassette de route quand je roulais en 2*9 avec une Dura Ace qui était en 12*27 en 2010.

Niveau fiabilité ca tient 10 000 km, sauf les pignons XT qui tiennent 3 000 km ! La différence de prix est bien là !

Autre avantage de cette cassette, le poids : 250 grammes après ré-étagement. Une XTR 11 vitesses c’est 340 grammes malgré la présence d’une étoile carbone ! La 10V peut toujours avoir des avantages selon les personnes et le type de terrain 😉 

Voila pour ce gros bilan avec cette transmission XTR 10V après 4 ans et demi de roulage et 18 000 km au 16 mars 2016.

 

TRANSMISSION 1X9

Publié: 4 juillet 2010 dans TRANSMISSIONS
Tags:, ,

Voici ma transmission passant de 2×9 a au 1×9. Explications :
A l’heure oû le 3×9 est la transmission standard et le plus répandu sur nos VTT et 3×10 en 2011 qui est inutile, depuis quelques années le 2×9 s’impose de plus en plus . Dans un premier temps sur le haut de gamme et en 2011 sur les gammes de prix moyen. Sur une transmission 3×9 soit 3 plateaux avec une denture de 44/32/22 et 9 pignons ayant une denture de 11×32, la plus répandu. Mais , quel est l’interet d’un tel dévellopement ( 44×11 ) en vrai VTT ( hors route ) ? Moi je vais vous  le dire, pas à grand chose, tout comme les pignons de 12 voir 13 pour certain. Peu de gens possèdent la capacité de tirer ce dévellopement en vrai VTT et s’avère inutile, donc plusieurs de perdu. Puis , on ne peut pas non pus utiliser tout les pignons suivant le plateau utilisé car les croisements seraient trop important et la transmission aurait une durée de vie réduite.  On ne peut pas utiliser le 44 avec les plus grand pignons de la cassette ! et vice-versa. 
Un 2×9 à de plus grand avantage qu’un 3×9. En mettant 2 plateaux a la place du petit et de l’intermediaire ( 38/24, 40/26 etc… avec un ecart maxi de 14 dents ) permet d’utiliser TOUTE la cassette sur le grand plateau ( qui se retrouve au milieu ), donc un grand large choix de pignons sans jouer sans arret avec le dérailleur avant.  La ligne de chaine est bien meilleur et les croisements réduits. En fesant les calculs de développements, on se rend compte qu’on se rapporche d’une transmission 3×9 avec un plateau de moins ! Après libre à vous de choisir la bonne cassette et les bonnes tailles de plateaux ( attention aux standards des pédaliers ) selon votre forme physique et surtout sur quel terrain vous rouler. Pour les amateurs qui auraient peur d’un double plateau, ne vous dites pas  » 2 plateaux a l’avant ? ca doit etre dure à emmener !  »  . Un exemple : j’ai passé en double le pédalier ( voir 2eme photo ) de ma meilleur amie, car en triple elle avait la facheuse tendance à croiser et a tout bloquer ! Et elle m’a dit qu’elle s’y perdait avec tout ces vitesses. Sachant qu’elle roule très peu ( 3 a 4  fois par an car elle travaille sur Paris  et possède un emploi du temps chargé) , je décide donc de le passer en double d’enlever simplement le 44, elle utilise que le 32/22, je lui ai dit qu’elle pouvait utiliser tout la cassette avec le 32. Julie m’a dit qu’elle préférait , ne se perd plus et ne fait plus de croisement ecxessif. Enfin , coté esthétique, c’est également plus jolie car son cadre est en taille S et avec un grand plateau cela faisait horrible. 
 Au 1×9. Pourquoi je suis en 1×9? C’est simple, cette idée remonte a septembre 2009, soit presque 1 an ! En lisant la presse VTT, un journaliste avait écrit un article sur Geoff Kabush, champion du Canada en 2009. Lors d’une coupe du monde oû les conditions était dantesque et  offrait peu de portion roulante, ce pilote avait utilisé pour la 1ere fois en compet un transmission 1×9 car cela lui évitait de bloquer le dérailleur avant dû à la boue, et dans les cotes il montait soit en puissance soit …. a pied ! donc peu d’interet d’un double sur ce type de circuit. Depuis l’idée a été repise par Absalon et comme d’autre pilote, mais pour le sec car les circuit sont de plus en plus roulant notamment en Australie. 
Je décide d’en faire autant et prévoyant de l’utilisait QUE dans la boue. Lors du balisage du Mont Sigou, je profite de ce moment pour faire mon 1er essai , oû le D+ est de 300m sur 10 ,km environ . Je met un plateau de 32, je n’avais que celui-là , et toujours la meme cassette 11×32 . Dans les cotes cela s’est révéles éfficace, tout comme dans le technique, mais dans le roulant le plateau de 32 est beaucoup trop petit, en plus je n’arretai pas de dérailler sans dérailleur avant. Mais le but de ce test était surtout de l’éssayer en cote et en technique. J’abandonne cette idée car ….. pas de boue en compet un peu sur les circuits de cette année.
depuis cette hiver ma transmission est en double 38/24 et cassette de route Dura Ace 11×27 ( avec un réétagement perso ), je m’entrainait toujours comme ca et grace au double je pouvais utiliser grand plateau et grand pignon soit 38×27, je me suis apercu que dans les cotes cela passaient , ca tire un peu mais ca passe.
Et en juin 2010, je redécide de repasser en monoplateau pour me durcir l’entrainement,( car peu d’entrainement cette hiver du au froid persistant et à la neige ) me faire travailler la puissance , et également par plaisir et par défi. Je décide de passer en 1×9 , de commander un anti-déraillement .
Pour passer en 1×9 , voici les explications :
_Il faut enlever le dérailleur avant ( mais pas obliger il peut faire office d’anti déraillement ), le cable + gaine et manette gauche.
_Ensuite démonter le pédalier pour enlever les plateaux.
_ enlever le roulements externe droite,  enlever la 1er bague ( pour les roulements Shimano, pour les rouelments Truvativ, il faut enlever l’unique bague )
_installer l’anti déraillement qui prend place de la bague du roulement. ( 2eme photo )
_remettre le roulement dans le cadre.
_installer le plateau ( avec la denture que vous avez choisi ) au milieu du pédalier avec vis cheminée courte.
_remonter le pédalier
_c’est fini 😀
Question poids. Evidemment , quand on passe d’un double au mlonoplateau, on perds du poids, et c’est pas négligable. Pour mon cas, en enlevant la commande , cable et gaine, petit plateau + vis et dérailleur avant , ca represente une perte brute de 290 grammes. En rajoutant l’anti-déraillement MRP 1X faut rajouter 60 grammes , soit une perte de poids net de 230 grammes. Mon Vip passé au peson pèse 8 920 grammes avec un plateau de 38 !
Concernant les récents essai, sur mon circuit de 46km et D+ de 850m , ca tire dans les pattes , surtout à la fin ,et malgré la forte chaleur de fin juin, mais pas impossible, j’utilise le plateau de 38.
 Ce matin une rando à Vernoil de 47 km et 580 de D+ avec plateau de 36. Dans les cotes ca allait sans problème , en prenant de l’élan et en pédalant en puissance c’est nickel, mais le circuit comprenanit pas mal de partie roulantes , le 36 c’est révélé trop court! Perso, ca ne m’a pâs empeche de faire le ciruit en 1h58m avec une moyenne de 24,23 km/h ! 😀
Voici un autre exemple d’une transmission en 1×9 : celui d’un de nos compatriote vivant en Angleterre. Avant il avait une transmission en 3×8 qui se composait comme ceci : 24/34/46 et en cassette 12×32. Il n’utilisait  que le 2eme plateau  et 2 pignons sur le petits. le 46 servait que sur la route  et jamais en vrai VTT.
En le passant en mono, le résultat est plus fluide et maniable et moins prise de tete avec le dérailleur avant ! Cette transmission est parfaite pour sa condition physique et son terrain de jeu qui est très vallonné, avec pêu de plat et sans trop d’altitude. 
Son pédalier est un XTR de 1996 avec plateau/étoile Homebrewed Components aux USA, un petit artisan sympa fesant du sur-mesure a la demande. Faut compter environ 50 euros le plateaux dispo dans plusierus coloris. Malgré la non présence d’anti-dérailleur, il n’a pas déraille en 500km de XC agressif. Cela est du a une forte tension du dérailleur XTR arrière de 1996.
Son VIP de 2007 pèse 10,45kg, vue son poids de 90kg, il ne veut pas risqué la casse. En passant en monoplateau il perd 375 grammes , ce qui est pas mal !
Evidemment le choix de ma transmission reste très personnel, libre a vous de faire le bon choix en étudiant les calculs de dévellopement.
Il ne faut pas se tromper sur le choix du plateau car, en se basant sur une cassette 11×32, si vous prenez une petite denture, ca va aller dans les cotes mais vous allez mouliner sur le plat et vice – versa avec un plus grand plateau.
Je tiens apréciser qu’un monoplateau demande une bonne condition physique, si non rester ou passer en double.
Pour le choix des plateaux , Spécialité TA en font dans un grand nombre de denture, , tout comme  Stronglight. Ces 2 marques propose de bon plateaux pas ecxessif en prix et relativement léger , Ils sont en alu. et possède un bon passage de vitesse.
 

Nouvelle transmission

Publié: 11 mars 2010 dans TRANSMISSIONS

 

Poids :

Au total , par rapport aune transmission XTR 11×32 / chaine XTR et plateaux Ta 44/30, j’ai perdu 96 grammes.
_K7 : 180 grammes
_Chaine : 260 grammes
_Plateaux :38 dents : 56grammes
_Plateaux 24 dents : 22 grammes.

Le passage des vitesses du plateaux Ta a été fortement amélioré , le shifting est très rapide et maintenant ce place au niveau du XTR. C’est une bonne chose.
Le passage de la chaine sur la cassette est parfait , aucun problème sur les changements, cela fonctionne comme du XTR, meme un tout petit peu mieux.
Sur le terrain, le fait d’avoir une tel transmission en double plateau permet de mieux optimiser la cassette , ce qui veut dire que sur un plateau, on utilise plus de pignon, chose que l’on ne peut pas faire avec un pédalier triple. La cassette est mieux étagé qu’une 11×32 et supprime les « trous » que possède cette cassette. Les changements de vitesses se fait progressivement surtout en face d’accélèration. Couplé aux plateaux TA en 38/24 cela permet , en tout terrain et passage technique, de moins utilisé le petit plateau donc de faire joujou avec le dérailleur avant, signe d’une faible perte de vitesse dès qu’il faut accéléré. Grace au 38 dans le technique on reste dessus et on utilise presque toute la cassette ( 7 voir 8 pignons sur 9 ), donc on obtient une très grande plage de choix de pignon. A la sortie de ce passage technique , pas besoin de perdre du temps a remonter sur le plateau supérieur, on descent les pignons et on fonce, voila un gain de temps non négligeable.

Pour le reste, les accélérations sont bonnes, On reste sur le « grand plateau  » plus souvent qu’un triple ou un double classique et cassette de vtt.
Concernant le 24 dents , on passe partout avec , et on l’utilise pricipalement là ou ca monte et pareil avec un large choix de pignon ( 7 sur 9 , en partant du grand pignon ), il n’y a pas de  » trous entre les pignons, tout les développement sont progressifs.

Pour résumé, cette transmission et très bon pour du vrai VTT,

Les + :

_Moins de changement de plateaux.
_meilleur optimisation de la cassette.
_moins de « trous » entre les pignons.
_poids.

_meilleur ligne de chaine.

_Garde au sol amélioré.