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Mise à jour le : 11/01/2016

J’ai changé de frein en février 2015. Avec du retard voici enfin l’article concernent ce changement de frein par les Formula R1.

5 ans après avoir quitté Formula Pour une marque Allemande avec 2 modèles, leur dernier modèle de 2013 ne pas donné satisfaction en comportement et en fiabilité. Ca c’est fini par une double fuite des Maitre-cylindres !

EN STATIQUE :

Le maitre-cylindre :

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Le maitre-cylindre est entièrement en aluminium. La finition a été polie ce qui donne un très bel aspect ;), La vis de purge se trouve sur le coté, pas le plus pratique en cas de purge. Fixation en demi-coquille fixer par deux petites vis en aciers et vu le diamètre aucun interet a y mettre de la visserie en alu.

Le levier est aussi en alu. Il intègre le réglage de la garde via une molette appelé TFRA.

L’étrier :

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L’étrier est en alu et monobloc. Le piston possède un diamètre de 22mm ce qui lui donne très une grande puissance. La vis de fixations des plaquettes est en acier. La durite est orientable en dévissant légèrement l’écrou de 8mm. Les plaquettes d’origines sont des organiques avec le support en alu.

L’adaptateur n’est pas celui d’origine. Certain l’ont peut-etre reconnu, c’est celui des B4 et de la 1ere génération de ORO. Pour moi, c’est simplement une question d’ésthétisme. 😉 

Les disques :

Se sont les modèles SL ( SuperLight ) 1 pièce. 180 mm pour l’avant et 160 mm pour l’arrière.

Le poids :

Le poids est plutôt correct, les Formula R1 reste dans les plus léger parmi les autre modèles de freins.

_196 g un ensemble complet avec disque en 160mm ( poids constructeur )

_106 g le disque SL 1 pièce en 160 mm ( Poids constructeur )

_141 g le disque SL 1 pièce en 180 mm ( Poids constructeur )

SUR LE TERRAIN :

Formula R1Voici les retours de ce frein. Là 1ere impression que l’on constate lors du freinage c’est le coté ON/OFF !! Ca pile sévère et vaux mieux bien connaitre le frein avant de freiner fort sous peine d’etre très surpris ! La course du levier est assez courte, méfiance également tout comme la grande puissance. 🙂

Quand on aborde un virage, avec la grande puissance disponible on peut se permettre de retarder le freinage mais a condition de bien savoir doser sous peine de bloquer les roues surtout sur des graviers, ça ca vient du coté on/off 😉

Dans les descentes rapides, le comportement des R1 est à la hauteur de sa réputation. Ce que je veux dire c’est qu’avec une vitesse élevée, le frein remplira sa fonction sans problème. Pas de chauffe non plus dans le circuit et pas de changement de toucher dans le levier. Les gros freinages ne lui fait pas peur.

Dans du technique lent, attention par contre a ne pas etre trop généreux dans le levier. Ce que j’ai constaté c’est qu’a basse vitesse, il ne faut vraiment pas appuyer fort sinon la puissance vient de suite( issu du coté on/off )  et on perd le peu de vitesse que l’on a !

Pour le technique rapide, le Formula n’a pas bronché, une simple pression sur le levier pour avoir un freinage puissant permet des passages fluides et rapides.

Dans les conditions boueuses, pas de problème non plus mais gare à l’adhérence en cas de freinage trop puissant. Le coté on/off peut vous jouez des tours. Pour rappel bien doser les R1.

PLAQUETTES :

J’ai eu l’occasion d’essayer les Formula R1 avec les 3 types de plaquettes : organique, semi-métallique et métallique. Le tout sous la marque Formula, j’ai aussi essayé les plaquettes Brake Authority métallique céramique.

Cela vous permettra aussi de mieux vous retrouvez parmi le choix des 3 garnitures disponibles car cela n’est pas simple pour tout le monde 😉

Organique :

Ces plaquettes se comportent le mieux à basse vitesse, le freinage sera franc ! Par contre, j’a constaté que quand la vitesse augmente, le freinage n’est plus constant et perd en mordant, ce qui est pénalisant car ca oblige à freiner plus fort.

Les plaquettes organiques sont à proscrire en condition humides, sa durée de vie dépassera rarement les 150 km ! A utiliser sur les terrains secs seulement.

Métallique :

Ces plaquettes se composent de particules de métal comme son nom l’indique. Ce type de plaquette sera plus à l’aise sur les gros freinage et/ou appuyé. Il permettra des freinages longs,  forts et constants. Parfaitement adapté à tout les conditions météos , surtout dans la boue.

Revers de la médaille, les plaquettes métalliques offrent peu de puissance à basse vitesse car pour qu’elle donnent tout son potentiel, il faut les faire monter en température.

Concernant les métalliques Formula, attention la durée de vie est assez courte pour des métalliques.

Semi-métallique :

Ces plaquettes se composent d’élément organiques et des éléments métalliques. Certains parleront de compromis, moi je dirais simplement un autre choix car elles n’ont pas les avantages des 2 autres sur tout les points.

Leur point fort se sont les freinages à vitesse moyennes, voir basse mais dès que ca commence vraiment à chauffer elles perdent en efficacité.

Par contre leur durée de vie dans les conditions humides est bien plus proche des organiques que des métalliques.

Métallique Céramique Brake Autorithy:

Ces plaquettes sont des métalliques avec une couche de 

P1540260céramique au dos de cette plaquette et non dans la garniture. Cela permet d’isoler la chaleur produit par le frein et évite ainsi une ébullition du circuit hydraulique.

Elles permettent de gros freinages et surtout elles offrent beaucoup de mordant, très pratique sur les freinages long et appuyés. J’ai aussi constaté une très bonne tenu dans la boue.

Mon choix de plaquettes :

Je vais vous parlez de mon choix en terme de plaquettes selon ma façon de rouler et sur les terrains que j’utilise. Bien prendre en compte également que le frein avant ne se comporte pas comme l’arrière et vice-versa d’ou un choix de plaquettes spécifiques.

J’ai choisi de faire un mixte de semi métallique ( Formula ) pour l’avant et métallique céramique ( Brake Autorhity ) pour l’arrière.

C’est basé sur ma façon de freiner car je freine + souvent de l’arrière que de l’avant, ca permet de garder une certaine fluidité et ainsi etre plus rapide dans des portions techniques, rapides, enchainements de virages etc etc… Ca m’arrive dans certaines descentes de freiner que de l’arrière.

Donc, à l’arrière des métalliques céramiques, cela permet d’avoir de gros freinage, constant, sans surchauffe et une très bonne durée de vie des plaquettes. A l’avant des semi-métallique de chez Formula.  Je me sert du frein avant pour freiner au dernier moment, j’ai besoin d’un freinage qui répond tout de suite car elles n’ont pas besoin de tant chauffer comme les métalliques. Leur efficacité est directement présente. Puis elles supporte un peu mieux les températures que les organiques. La durée de vie est  un peu mieux mais comme je m’en sert pas souvent , forcément ca dure longtemps ! 🙂

POUR RESUMER :

les + :

_Très grande puissance.

_Frein on/off

les – :

_A ne pas mettre entre toute les mains.

_Demande une certaine maîtrise dans le freinage

_Attention à la durée de vie des plaquettes Formula.

FIABILITE : 

mise à jour le 11/01/2016.

Pour l’instant aucun problème majeur, au début juste un  piston d’un étrier qui sortait de travers mais tout est réglé.

Concernant les plaquettes Formula, attention à leur durée de vie. j’indiquerais la durée de vie de mes plaquettes en dessous avec  la distance parcourue quand je les changerait .

_14/02/2015: km 0 : Date d’achat ( 81 605 km)

_11/01/2016 : km 3 372 : installation disque AV-AR 180-160 mm 2 pièces.

                                                  : remplacement plaquettes avant Formula semi-métallique et                                                                             arrière Brake Autorhity métal céramique.

 

Modification : 

Mise à jour le : 11/01/2016

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Entrer une légende

Petite touche d’amélioration de mes R1 avec des disques Formula 2 pièces, appelés aussi « flottants ». La piste de freinage est rivetée à une étoile en aluminium qui permet une meilleur dissipation de la chaleur.

Niveau poids, l’ensemble possède la meme masse que les disques 1 pièce SL. Poids pesés par mes soins.P1650125

   _160mm : 94 grammes

 _180mm : 114 grammes

CONCLUSION :

P1540254Voila pour cette article concernant le frein Formula R1. Pour ma part j’en suis très content et j’adore les freins on/off. En esperant que cela puisse vous etre utiles pour vos futures choix de frein et aussi de plaquettes 😉


Mise à jour le : 28/09/2013

Voici quelques petits changement pour ce mois de juillet, aout et septembre

ATTACHE – RAPIDE DE ROUE :

Au revoir les KCNC et bonjour les Loaded Précision .Je me suis arreté sur ce choix principalement pour le design, les leviers sont arrondies rajoutant de l’élégance au vélo, ca change des leviers droit. Les leviers sont en alu 7075 et les axes en titanes. Le poids est de 43 la paire ( poids conctructeur ) Loaded Précision est une marque Américaine mais fabriqué à Taîwan. Ces serrages sont dispo en 8 couleurs

Cette marque est disponible sur le site Aspirevélotech.com aux USA au prix de 60 dollars ( 43 euros au 24/07/2013 ). Je n’ai pas trouvé cette marque en Europe.

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Mise à jour le : 13/01/2015

Mes plaquettes Magura 7.2 commencaient à fatiguer, surtout l’arrière. Pour préparer la saison de pluie ( ou la mousson comme en début d’année 🙂 )  j’ai change les 2 paires par des modèle plus résistantes à la boue. J’ai mis des Brake Authority en version céramiques. Se sont des métallique recouvert d’une couche de  céramique pour en améliorier les performances en conditions extremes.

Et vu que la pluie vient d’arriver, ca fera un excellent test.

Voici un petit retour d’utilisation sur ces plaquettes . Une fois rodée, on s’aperçois bien que le mordant est bien au rendez-vous ! Ca freine forts plaquettes et quelques soit le domaine. Dans la boue, elles sont très bien dans cet élément , elles ne bougent pas et restent constants sur les freinages appuyés. Seul a basse vitesse oû l’on resssent moins le mordant mais rien d’étonnat pour des plaquettes métalliques. Pour info , l’hiver passé ressemblait à la mousson , donc terrain très très humides

Pour résumer : très bon mordant, très bonne tenu en concdition très humide et boueux et très bonne tenu dans le temps.

Coté usure, bah ca à l’air de bien tenir :

_Plaquettes arrière BA C installé le 14/09/2013 – remplacé le 19/02/2014 – parcouru : 1 551 km

_Plaquette arrière BA C installé le 19/02/2014 – remplacé le 14/01/2015 – parcouru : 3 900km

_Plaquettes avant BA C installé le 14/09/2013 – usure au 2/3 – parcouru : 5 500km

Je rajoute que cette différence s’explique certainement à mon pilotage. J’ai tendance à freiner bien plus à l’arrière qu’a l’avant ! Pourtant le frein avant est en disque 180mm et l’arrière en 160mm

UN PETIT TOUR PAR L’ATELIER :

Je profite de cette article pour vous montrer une petite modifs fait sur ma fourche ( ca évite de créer un sujet pour cela ) . En fait, sur le coté gauche j’ai un écrou en alu qui permet de faire tenir les fourreaux au retse de la fourche qui était bien arrondi car pas trop facile d’accès. Au lieu de racheter cette écrou qui doit couter au moins 10-15 euros, j’ai récupéré un écrou d’un ancienne Marzocchi MX de 2004. Seulement, l’écrou est fermé, pour ma fourche il faut qu’elle soit troué pour faire passé le réglage externe de la détente. Hop un coup de perçeuse et le problème est réglé. Au fond de cette écrou j’ai installé un joind. Et merci à Marzocchi qui n’a pas changé le filetage en 9 ans , voir plus ) , ca permet d’avoir du matos comptable entre eux.

De plus, le bouton de réglage de la détente avait un défault, il fesait entrer tout la merde ! Donc j’ai viré ce réglage et je l’ai remplacé par une molette de réglage du FloodGate de chez Rock-Shox !  Un petit usinage a été necessaire car le diamètre était trop petit.

Voila le look peut paraître industriel ( style vanne sur des bonbonnes ) , mais au moins plus de saleté dans la molette .

 

POTENCE RITCHEY TRAIL WCS

Voila j’ai changé ma potence, ce qui n’était pas prévu . Voici mes explications :

Quand ma roue arrière était en cours de montage, j’ai donc remonté le Commençal Ramones CRMO pour rouler un minimum.  D’origine ce vélo possède une potence en 50mm de longueur, seulement elle est en 25.4 mm pour le cintre, mon cintre Easton Haven est en 31.8, donc je monte ma potence Easton sur lez Ramones. 1er tour de roues éfféctivement potence un peu trop longue pour ce type de vélo et je perdais en maniabilité.

Retour de la roue et remontage du Cotic. Les 1er tour de roues et dans les singles, je sens une grande différence sur le poste de pilotage : je me sens allongé ! Je me dit que faut que je reprenne l’habitude, c’est ce que je fais et cela revient rapidement. Mais avant ca j’avais senti que la potence estait un peu trop longue dans les singles.

Je décide d’étudier ca de près en regardant ce que propose Easton et Ritchey. Pour info je prend seulement une des deux marques car mon cintre est un Easton et la tige de selle en Ritchey. Et je n’aime pas avoir 3 marques différentes sur l’ensemble TDS/potence/cintre ! Genre le mec à peine chiant ! 🙂 .Ma potence Esaton Haven est 85mm, il me faut donc une longueur pas trop extreme non plus, je me base sur du 10mm en moins soit 75mm. Je regarde les 2 sites, aucune des ces marque ne propose des potence en 75mm! C’est soit 70 et ensuite 85mm pour Easton et soit 60 a +100mm en allant de 10 en 10mm !  70mm je me suis dit que ca va faire un peu court, va rendre le vélo trop maniable et va cabrer plus facilement en cote. Déja en 85mm quand c’est assez raide ca cabre. J’élimine donc Easton. De plus j’avais déja roulé pendant 6 ans ( 2005-2011 ) sur le Commençal VIP avec une potence Ritchey WCS qui fesait parti des plus légères, bien plus légères que les modèles carbones  :  96 grammes en longueur 100mm et visserie titane.

Mon choix se porte sur du 80mm. Ok 5mm en moins ne va certainement pas changer grand chose du moins pour le comportement, mais je tente quand meme. Le modèle est une Trail WCS en alu 2014 ( un alliage d’alu avec cuivre comme le 2e élément le plus présent ), 0 degré d’inclinaison. La visseriue est en acier. J’y ai mis 4 vis titane pour y perdre un peu de poids. Elle pèse avec visserie titane en longueur 80mm 124 grammes.La Easton Haven avec les vis taitane était à 141 grammes. Pour le prix, elle m’a couté 40 euros contre 70 pour la easton ! Voila que mon vélo me reviend à 30 euros de moins 😉

2  jours plus tard, je reçoit la potence .En la déballant, elle est très belle ! Je remarque que le capot est poli, chose que je n’avais pas vue sur leur site. Avec l’inscription Ritchey écrit dessus en noir. La finition est anodisé mat. Le corps de la potence est plus fin que celui de la Easton, d’un coté ca m’arrange car ca colle mieux avec les tubes fins du cadre. Une fois installé , ah oui, ca rend très bien et se marrie parfaitement avec les autres accessoires du vélo.

Sur le terrain après 2 sorties, je sens de suite que la position a changé, j’ai les bras un peu moins tendu( tant mieux c’est ce que je voulais ) donc un peu plus à l’aise et également plus à l’aise lors des relance. Concernant un éventuel gain en maniabilité, pour l’instant je n’ai pas femarquer un changement, peut etre avec + de sorties, a voir. Pour le cabrage , je n’ai pas senti de cabrage excessifs avec une potence de 5mm en moins sur  la longueur.


Mise à jour le 21/02/2015

Cela fesait 3 ans que je roulais avec des Magura Marta SL sans aucun problème. Malheureusement, j’ai eu une fuite d’huile au niveau du piston du maitre-cylindre sur le frein arrière et un problème de purge sur l’avant.  Résultat de Magura, il constate bien une fuite mais les pistons ne sont plus produit ! ( Merci  l’obsolèscence programmée ! ) Il me propose des MT6 à 360 euros la paire, que j’accepte  car à ce moment , je n’avais pas trouvé moins cher sur le net.

Je récupère les freins et une fois chez moi je les décortique et les installe.( le 15/02/2013 )

EN STATIQUE : LE MAITRE-CYLINDRE.

Magura est repartit d’une P1260029feuille blanche pour conçevoir ces freins. La conception est totalement différente des Marta et des Louise. De meme pour la matière, abandon du magnésium du modèle Marta SL Mag. Sur le haut de gamme, le MT8, la matière est du carboteccture ( nom commercial ), c’est une matrice en thermoplastique puis de fibre de carbone donnant des résultats en solidité supérieur à l’alu et un poids en baisse. Ce carbotecture est présent sur le MT8 pour le maitre-cylindre et l’étrier, et seulement le maitre cylindre pour les autres modèles. L’étrier reste en aluminium. Le levier est en carbone pour le MT8 et en alu pour les autres modèles.

La fixation sur le cintre est en demi-coquille, donc plus besoin d’enlever les poignées pour installer/enlever les freins. Les vis sont en alus tout comme la demi-coquille.

A noter un jeu présent dans le levier. A voir comment cela va vieillir avec le temps.

EN STATIQUE : L’ETRIER.

Comme pour le maitre-cylindre , la conception de l’étrier est différente du Marta. Fini le monobloc, place au monobloc ajouré. Un peu de poids eP1260032n moins mais une installation des plaquettes et un réglage du disque simplifié. Les pistons sont toujours aimantés. L’ailette sur l’arrière de l’étrier permet un meilleur refroidissement. La fixation de la durite est orientable, un plus car ca évite une boucle inutile et/ou d’abimer la durite. Sur le Marta d’origine la durite est a 0° donc non orientable. Les plaquettes d’origines sont organique, soit le modèle 7.1 performance.

LE POIDS :

De ce coté-là, un peu déçu, je m’attendais à plus léger, mais une fois les durites à la bonne longueur, les MT6 sont 24 grammes plus léger que les Marta SL sur la paire.

_Frein AV + adaptateur 180mm + vis alu : 232 grammes

_Frein AR + adaptateur IS/PM 160mm + alu : 244 grammes

_Disque Storm SL 180mm  : 116 grammes

_Disque Storm SL 160mm : 96 grammes

MONTAGE ET PURGE.

Le montage reste simple de part ces demi-coquilles et par le régagle de l’étrier via l’ouverture sur le dessus. Pour raccourcir les durites , c’est pas compliqué, il faut :

_retirer le caoutchouc du maître-cylindre,

_ dévisser l’écrou avec une clé de 8mm ( Pour info, l’écrou du Marta de couleur noir n’est pas compatible avec les MT, le pas de vis étant plus gros )

_couper la durite à la longueur souhaité

_Glisser une olive autour de la durite

_insérer un insert en laiton dans la durite. Taper aec un maillet pour l’enfoncer.

_resserer la durite dans le maitre-cylindre avec l’écrou de 8 et visser.

_enfin remetter la caoutchouc par dessus cette écrou.

J’ai également dû réaliser une purge sur le frein arrière car je n’avais pas serré assez fort l’écrou de 8mm, voici les étapes pour la purge. Il faut savoir que le kit de purge du Marta est parfaitement compatible. Je l’ai donc fait avec le kit du Marta.

_mettre le maitre cylindre à l’horizontal et le redresser de 1cm vers le haut.

_Installer une seringue sans le piston par l’ouverture prévu à cette effet sur le MC ( attention : la vis Torx est en plastoc et réputé fragile )

_mettre un peu d’huile dans cette seringue.

_Sur l’étrier, enlever les plaquettes pour éviter tout risque de contamination.

_connecter la seringue avec un grand volume d’huile.

_pousser lentement l’huile dans le système.

_puis faite plusieurs fois des injections/aspirations de l’huile pour chasser un max de bulle d’air.

_De temps en temps , appyuer lentement sur le levier à fond puis relacher d’un coup sec pour débloquer les bulles d’air rebelle. Répété l’étape plusieurs fois.

_Après avoir fais plusieurs fois les 2 étapes au-dessus, retiré la seringue du MC

_Avec la seringue de l’étrier, injecter de l’huile jusqu’à que l’orifice de purge soit plein. Refermer cette orifice.

_Retiré la seringue de l’étrier et refermer.

_Remetté en place les plaquette puis la roue.

_Appuyé sur le levier , si la course est presque au levier, la purge est ratée donc recommencé. Si vous atteignez un point de pression stable, c’est bon.

EN DYNAMIQUE :

Une fois montée sur le Cotic, toujours en disque  180mm à l’avant et 160mm à l’arrière, je fais quelques freinages pour roder les plaquettes. La puissance commence à venir. Une fois la puissance au rendez-vous, on s’aperçois que le touché est différent des Marta, c’est comme si le liquide était plus fluide, mais on s’y fait vite. Par contre la course du levier est plus longue. Quand on appréciait la faible course du Marta, l’adaptation est plus longue, perso, je le regrette un peu. Le toucher est également mais légèrement spongieux mais cela rest minime et on l’oublie vite.

Bon allez on attaque les chose sérieuses, les plaquettes sont rodées , on va voir ce qu’ils ont dans le bide. Bah de ce coté-là, ça plante sévère comme les Marta ! Dès les 1ere descente avec des vitesses frolant le 50km/H hors  bitume evidemment, les MT6 ne souffre d’acune surchauffe, aucune différence dans le levier. La puissance ne manque pas avec ce frein. Dans les portions ou les singles se montres avec des successions de virages une simple pression sur le levier pour faire ralentir le vélo, dû cette fois-ci au mordant comme pour les Marta. Par contre, cela demandera confirmation, mais je remarque une légère pointe de progressivité en début de course. Le freinage  à un doigt est facile fesaible grace au touvher très léger et à la grande puissance et mordant des MT.

Pour finir, sur le terrain, la puissance , le mordant, la constance du levier sur des gros freinage longs est bien identique au Marta. Par contre la course et le toucher reste différent du Marta. Mais on s’y fait vite, mais cela reste personnel comme sensations.

EN RESUME :

LES+ :

_Puissance et mordant identiques au Marta

_réglage de l’étrier par rapport aux disques simplifés

_Kit de purge du Marta compatible

LES – :

_Jeu dans le levier

_Toucher différent par rapport au Marta

PHOTOS :

Retour d’experience :

Après une double fuite sur chaque maitre-cylindre, j’ai décidé de les remplacer ! Malgré la puissance la progressivité connu de chez Magura, j’ai cumulé pas mal de problème chez les MT ( en esperant que je sois un cas isolé ). De plus j’ai eu du mal à m’y faire quand on a connu les MARTA. Je leur ai laissé plusieurs chance , là c’est trop ! Voici le récapitulatif des problèmes :

_Fuite au bout de 15 jours au niveau du piston du MC
_usure de la petite pièce en plastoc entre le levier et la pièce qui tient la tige du piston. Evidemment cela ne se rachète pas il faut prendre le levier complet !
_Casse de la petite tige entre le levier et le piston du MC. Donc rachat du levier car cette tige n’est également pas dispo seul ! 35 euros le leviers alu.
_Pour le levier droit , la meme la pièce en plastoc est foutu gros jeu dans le levier, suivi d’une usure de la rotule de la tige entre le levier et le piston qui se clipse plus du tout.
_Et recemment double fuite en meme temps des pistons des MC !

Cela concerne la 1ere génération de MT, la 2e je ne sais pas. Pour moi il y a bien une baisse de qualité chez Magura, c’est dommage car sur le terrain ca fonctionne fort.

FREINS MAGURA MARTA SL

Publié: 24 février 2010 dans FREINS



Voici mes nouveaux freins Magura Marta SL en remplacement des Formula K18 avec réglages d’attaque des plaquettes.

Présentation :

Très bel emballage pour commençer et le rein est protéger d’une protection sur le maitre cylindre. Les vis avec les outils Torx sont dans une petite pochette, de meme pour l’adaptateur. Le disque et le mode d’emploi se trouvent dans un double fond fond de la boite.3 autocollants offert. Enfin , point positifs, les olives pour raccourcir les longues durites sont vendus avec le frein.

Pour le frein en lui meme la présentation est très bonne , mais en regardant de plus près on s’aperçois sur l’étrier et le maitree cylindre une trace de moulage. Les durites à 0 degré n’est pas très pratique et pas très jolie et il faut laisser un peu de mou quand on raccourcit la durite sous peine de plier cette dernière. Les étriers sont également compatible avec des embouts banjo comme sur les oros mais demande de changer la durites car le banjo Magura est sertis a la durite.
Les plaquettes d’origine sont des organiques et ne possède pas de réglage d’attaque des plaquettes. Seulement un réglage de la garde.

L’huile utilisé est de la Minéral, seul Magura et Shimano l’utilisent. Cette huile n’est pas abrasive , ne crait pas l’humidité et n’attaque pas la peinture contrairement à son frère DOT, utilisé dans l’automobile est plus abrasive.

L’étrier est monobloc, c’esta dire fait d’une pièce. Cette étrier est fermé sur le dessus , là oû les autres marques est ouvert pour faciliter le changement de plaquettes et un réglage de l’étrier par rapport au disque. D’accord cela permet une facilité de changements de plaquettes , mais en général , quand on change les plaquettes , il faut repoussé les pistons avec un tournevis plat , pour le faire correctement , il faut dévisser l’étrier de l’adaptateur, au final cela revient au même. Les plaquettes sont fixées via une vis sur l’étrier, et les pistons sont aimantés pour fixés les plaquettes sur les pistons.
Enfin, le fait que l’étrier soit fermés sur le dessus permet une meilleur protections des plaquettes et pistons au abrasions externes notamment l’eau et la boue qui a tendance a tombé dans l’étrier et une usure des plaquettes un peu accélérés.

La bête en image:



Une fois le frein sortit , on ne peut pas s’enpecher de contempler avec de grand yeux la beauté du levier carbone et du frein en général.



Le poids : ( sans visserie, sans disque et sans adaptateur )

Pour le poids , je suis un peu décu, je m’attendais une plus grande difference avec mes Oros, sachant que sur ces frein là, j’avis installé des plaquettes avec support alu et une vis titane sur l’étrier. Le marta AV est à 218 grammes ( mon Oro est à 2238g ) et l’AR à 228g ( contre 240 pour le oro allégé ) soit une perte de 22 grammes ! Le disque Magura est à 108 grammes mais je garde mes ashima à 74 grammes ainsi que les étriers Formula, plus léger et plus jolie, ainsi que la visserie titane pour les disques et vis alu pour les étriers et adaptateurs.

Installation :

L’installation est classique comme tout les autres frein , mais le maitre cylindre ne possède qu’une vis donc il faut enlever la poignées pour faire glisser le frein sur le cintre. Pas de problème sur l’étrier arrière. Mais sur l’avant j’ai garder l’adaptateur Formula car pas présent avec le frein Magura. J’ai du joué de la lime pour faire passé l’étrier qui est un peu plus imposant qu’un Oro.
Pour raccourcir les durites c’est très facile, il faut retirer la protection plastique et de dévisser via une clé de 8, la vis de la durites, ensuite on coupe a la bonne longueur et on installe un embout dans la durite et une olive, on replace le tout dans le maitre cylindre et on resserre la vis de 8 qui permettra d’ecraser l’olive et de bloquer la durite. Et pas besoin de faire de purge.

La purge :

Elle est très facile, il suffit de mettre la seringue sur le capot du maitre cylindre , entre les 2 petits vis, puis une sringue rempli d’huile minéral dans l’étrier sur le coté et hop on pousse le tout et c’est terminé.

Essai préliminaire :

Petit éssai sur la route pour voir ce que ca donne . Le rodage est un peu long. Une fois fait, la puissance est là, aussi fort que les Formula Oro mais avec une net touche de progressivité par rapport au Oro qui n’en avait pas. Lors des freinages les Magura ne vibrent pas, le freinage est constant et puissant meme avec un disque Ashima fortement ajourées ! Le toucher du levier est très agréable et facile a doser.

Photos diverses :





autres : 

Le poids de mon VIP est de 8 940 grammes.
Tous les produits Magura sont conçus et fabriqués en Allemagne.

Essai terrain des Marta SL :

Distance 44 km, dénivellé positif : 600m, type de terrain : très humide et boueux dans les côtes et descente, légèrement humide sur 50 % du circuit.
Cet essai a été réalisé avec des plaquettes organiques d’origine avec le frein , donc pas très adapté pour des conditions humides.Dès les premiers freinage , on sent une bonne différence avec des Oros. Le toucher est très agréable, franc et la course n’est pas longue , la puissance est élevé ainsi que le mordant. Sur les longues descente, le frein ne bronche pas : aucune différence dans le levier, il ne durcit pas et reste constant. Puis la fourche ne drible pas ni aucune vibration dû au freinage. Cela reste nickel tout au long du freinage.
Sur des freinages plus appuyés et plus court, ca freine fort, on sent bien qu’il a plus de mordant face au Oro, surtout a l’avant. Mais attention car ce mordant peut s’avéré un peu pénalisant car en descente sur des sols meubles ou gravilloner , les Marta SL on tendance à bloquer les roues , surtout en courbes, donc on a tendance a partir en dérapages sans le vouloir ! 😀 . Bien savoir gérer le frein.
Concernant la progressivité, rien d’extraordinaire car cela se joue au début de la course du levier. Il faut vraiment éfleuré le levier pour avoir un peu de progressivité ensuite c’est la puissance pure, donc bien connaitre le frein avant de foncer tête baisser ! Sur les gros et/ou longs freinages en descente, la progressivité n’est que peu présente.

Pour résumé :Les + :

_puissance
_mordant
_toucher

Les – :

_progressivité très légère
_demande une adaptation pour bien gérer le freinage.

Voila pour cette 1ere journée de test, mais il y en aura d’autres.

En ésperant que ce texte vous a été ou sera utile sur ces Magura.