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Depuis le temps que je voulais faire cette article, le voici.

Cette fourche de 2010, reste assez simple à démonter, comme pour la plupart de la gamme. Elle se compose d’une cartouche hydraulique fermée coté gauche et d’un bain d’huile + air et ressort négatif titane coté droit.

Outillage :

Outillage démontage Marzocchi  Voici ce qu’il faut :

_Clé à pipe de 12

_Clé pour démonter les cassettes

_Pince circlips

_Clé 6-pands de 5mm

_Clé 6-pands de 4mm ( pour dévisser la potence )

_Petite clé 6-pand pour les molettes de réglage.

_Clé à molette ( non présent sur la photo )

_Seringue

_Pompe pour fourche

_Grand tourevis plat

Huiles :

Huile pour fourche Marzocchi  Pour cette fourche, il vous faut 2 huiles de viscosités différentes car il en faut une pour la lubrification et une autre pour la cartouche fermé.

Dans la cartouche je met de la RedLine, excellente huile améliorant l’amortissement. Je fais un mélange de 2 viscosité 10W et 5W pour avoir la bonne viscosité préconisé par Marzocchi, 7.5W ( 27CST @40° °.

Le bidon de droite, doit vous dire quelque chose et doit vous surprendre ! Oui c’est de l’huile pour bagnole ! Je m’en sert pour améliorer la lubrification donc un gain en sensibilité. Puis une huile épaisse reste plus longtemps en place sur les parties mobiles et sur les pièces qui doivent être lubrifiés. Un autre avantage, c’est le prix, 26 euros les 5L contre environ une 20aine d’euros pour 1L pour une huile du fabriquant de fourche ! ( Et pour info, c’est de l’huile qui est rebadgé, aucun fab’ de fourche ne produit sa propre huile. )

Démontage :Marzocchi 44 micro ti

Une fois que la fourche a été retirer du cadre voici la procédure à suivre :

_1 : Vider l’air de la fourche , coté droit.

_2 : Retirer tout les réglages avec une petite clé 6-pand

_3 : Dévisser l’écrou en haut à droite avec une clé à molette.

_4 : installé un récipient sous la fourche. Dévisser la vis  ( photo 1 ) avec une clé 6- pand de 5mm qui se trouve en bas à droite.

_5 : Laissé coulé l’huile.

_6 : Dévissé l’écrou en haut à gauche avec la clé pour cassette.

_7 : installé un récipient sous le coté gauche.

_8 : Dévissé l’écrou avec la clé à pipe de 12mm. ( photo 2 ) Attention, écrou en alu fragile ne pas trop bourriner et demande une clé à pipe pas trop large. Puis vous pouvez enlever la cartouche Hydraulique ( photo 5 ) .

_9 : laissé couler l’huile.

_10 :  retirer les fourreaux.

_11 : coté droit, il ne reste plus qu’a retirer la tige avec ressort négatif ( photo 3 ). Pour cela, il faut retire le circlips en dessous du plongeur, et retirer le tout, ca vient tout seul. ( photo 4 )NOTA : sur la photo il n’y a pas le gros caoutchouc, c’est normal , je l’explique dans le lien en bas de cette article.

Voila, la fourche est démonté. Avant de remonter et mettre l’huile neuve, il faut tout nettoyer, tige+ressort, plongeurs et interieur des fourreaux. Enlevez aussi les mousses en dessous des joints cache-poussières. ( Photo 6 )Nettoyez-les puis les placé dans un bain d’huile dans un récipient ( photo 7 ).

Pendant que les mousses s’imbibent d’huile, il faut vidanger l’huile de la cartouche.

_1 : Placé la clé à cassette dans un étau.

_2 : placé la cartouche à l’envers sur la clé a cassette.

_3 : dévissé avec la clé à molette la cartouche prévu à cet effet. Il va y avoir un Pshit c’est normal.

_4 : Une fois ouverte, vidangé l’huile.

_5 :  Nettoyé toute les pièces, meme dans la cartouche, pour bien faire, prenez un goupillon.

A cette étape, la fourche est totalement démonté. Comme je l’ai dit bien nettoyé tout les pèces, de meme dans les fourreaux et au niveau des cache-poussières et des joints spy.

Une fois que tout est propre, il faut passer à l’étape du remontage.

_1 : Mettez de l’huile neuve de Viscosté 7.5W dans la cartouche férmé. Faites tapez la cartouche sur l’établie pour chassé les bulles d’air.

_2 : Installé le piston dans la cartouche, de l’huile va un peu couler , c’est normal. Et fermé l’écrou.

Pour la cartouche fermé, c’est terminé. Maintenant , il faut pas au fourreaux et aux mousses.

_1 : Prenez les mousses imbibés d’huiles 10W40 et placé-les sous chaque joint cache-poussières. ( photo 8 )

_2 : Remplissez la seringue d’huile et saturer les mousses franchement d’huile ! Comme je l’ai dit la lubrification est très importante, vaut mieux + que -. Et laissez-en coulez sur les bagues de guidages. ( photo 9 )

_3 : replacez les fourreaux dans les plongeurs. Attention c’est délicat et faites gaffe à ne pas abimez les joins caches-poussières et joints spys.

_4 : faites coulisser plusieurs fois les fourreaux pour voir si tout va bien. Puis laissé les fourreaux en haut de la fourche, en butée.

_5 : Placé la cartouche dans le coté droit. ( photo 10 ) 

_6 :Revissé l’écrou de 12 avec la clé à pipe.

_7 : Versez 50ml 10W40 d’huile dans le plongeur.

_8 : Comprimé la cartouche pour la revissé au té. Très important d’avoir le moins d’air possible dans le fourreaux, car en la dépressurisant cela permet d’augmenter la sensibilité ainsi que l’onctuosité. ( photo 11 ) 

_9 : Replacé la tige + ressort négatif et reclipser le circlips.

_10 : Revissé la vis avec la clé 6-pand de 5mm. Cela risque de tourner dans le vide, prenez le grand tournevis pour bloquer la tige dans le plongeur.

_11 : Versez 150 ml d’huile 10W40. Versez par intermittence, le temps que l’huile chasse l’air. ( photo 12 et 13 )

_12 : Faites fonctionner la fourche pour virer les dernières bulles d’air et refermez avec l’écrou.

_13 : Voila, c’est terminé il ne vous restes plus qu’as gonflé la fourche à la pression désirés.

 INFOS :

J’ai enlevé le réglage de la progressivité car ce modèle possède un bain d’huile faisant office de piston pneumatique. Or, en faisant varier le niveau de ce bain d’huile cela joue également sur la progressivité, ce qui me permet de me passer de réglage externe et j’y ai mis à la place un bouchon-valve Rock-Shox. J’ai aussi modifié le niveau d’huile en passant de 150 ml à 180 ml.

Pareil pour la molette de blocage + seuil de blocage, j’en avais pas l’utilité, ils ont sauté et est remplacé par une capsule de bière 🙂 

La molette de la détente a été remplacé par une molette Rock Shox car l’origine se retrouvait plein de terre au fond.

Pour les huiles,voici les viscosités que j’utilise :  celle de la lub’ est à 97CST@40° et celle de la cartouche à 20CST@40°.

Plus d’info technique sur mes modifs’ en bas de cette article : https://metalrutilant.wordpress.com/2011/09/03/cotic-soul-marzocchi-44-micro-ti/


Voici la nouvelle fourche Marzocchi que Julie s’est offerte.

4 ans après avoir quité Marzocchi pour une SID Team de 2008 ( le dernier modèle avec plongeurs de 28 mm ), c’est sur un retour sur Marzocchi que le choix s’est arreté. La raison de ce changement est simple : l’envie de changer de vélo. Dans un 1er temps on a changé la fourche et cette automne , se sera autour du cadre Commençal VIP de 2006 de prendre sa retraite. Ce cadre sera rezmplacer par le nouveau Sobre Multi en couleur vert. Le mariage du vert et du blanc plait beaucoup ç Julie car cela fait plus féminin, moins triste qu’un vtt complet noir, plus fun et plus nature. Et c’est également sa 1ere fourche avec des plongeurs de 32 mm .

Les caractèristiques :

La Corsa SL RC possède 100mm de débattement réductible à 80mm. Elle fonctionne avec une cartouche hydraulique fermée TST micro possèdant les réglage de détente, de blocage au cintre et du seuil du blocage. Coté ressort , elle adopte la nouvelle cartouche pneumatique AER apparu en 2011 ( remplacante des Air Spring de 2010 et avant ),  couplé à un ressort hélicoidale en acier. Etonnant de ne pas avoir mis un modèle en titane comme sur d’autre modèles !

Coté fourreaux, visuellement il ressemble au reste de la gamme comme par exemple les 44. Mais en y regardant de plus près, les fourreaux sont beaucoup plus travaillé pour un gain de poids maxi.L’arceau est plus fin et évidé, les fourreaux sont creux comme sur les Z4 de 2001 ( Rock-Shox n’a fait que copier cette idée sur les SID de 2009 et après ) et des bosses sont apparus au milieu des fourreaux devant et derrière pour la rigidité. La fixation de la durite de frein ne se fait plus sur la fication de V-brakes mais sur le fourreau.  Les plongeurs 32 mm sont en alu multi butted et avec un revetement anti-friction au nickel.

Les réglages sont simples, commande au guidon ( On ne l’a pas installé car elle ne se sert meme pas du blocage, de plus il est moche ! ) le réglage du seuil est toujours de couleur dorée et en bas s etrouve une nouvelle molette de détente en rouge mais en matière plastqiue. Pas terrible. De plus elle est très peu ergonomique et peu pratique. Le coté droit se compose seulement d’une valve sous le capuchon gris pour gonfler la fourche à la pression désirée.

Enfin, le poids : 1 400 grammes pivot non coupé, 1 370 grammes pivot coupé à 80mm et sans le blocage au guidon. Un poids que Marzocchi ne nous jamais habitué 🙂 En tout cas, ca reste très léger pour cette fourche de XC pour la marque Italienne.

Le colis :

Nous recevons enfin le colis avec la fourche dedans. En l’ouvrant, surprise !!! Pour 2012 Marzocchi se trouve très généreux , mis a part la fourche, la pompe haute préssion s’y trouve, une grande plaquette d’autocollants et un capuchon de potence de la marque ! Bizzarement , il s’est retrouvé sur mon vélo ! 🙂 et pour terminer la calle pour réduir le débattement. Viseullement , elle est très belle, sa robe blanche , té compris est du plus belle effet, ca pète. On se rend bien compte de la légèreté du produit.

 Démontage :

Avant meme d’avoir roulé avec, je démonte la fourche pour y refaire la lubrification , car d’origine c’est pas top, comme tout les fourches. De plus  , cela me permet de voir ce qu’elle a dans le ventre et également d’interessé les lecteurs de ce blog.

Le démontage est très simple,d’abord vider l’air, ensuite  il suffit de retirer la molette rouge, j’ai du utilisé une pince avec chiffon pour ne pas l’abimer et tirer dessus pour qu’il puiss venir. Ensuite devisser à moitier les vis de chaque coté des fourreau , puis taper dessus ( Comme pour une RS ) , retirer les 2 vis et les fourreaux viennent tout seule. Au 1er constat , on s’aperçois qu’un plongeur est plsu court que l’autre !  Le démontage de la cartouche TST se fait par le haut en enlevant les réglage ( je ne l’ai pas enlever ) , pour l’AER , il faut retirer le circlips avec une pince à circlips. Voila vous venez de démonter cette fourche. Maintennant , il faut lubrifier tout les pièces mobiles avec le mélange RedRum+15W ( faire le mélange au préalabe avec 50/50 de ces 2 huiles ). Sur la cartouche pneumatique seule la petite mousse et  passé un coup sur le joint en ont besoin. Il en faut également sur les mousses entres les joints caches poussière et els joins spy. Je conseille de mettre de la graisse RSP sur ces joints qui réduits les frictions. Le reste c’est dans la chambre d’aire, 5ml,  une fois remonté et en bas des fourreaux quand celles-ci sont remontés, 15ml.

Pour ceux qui veule la apssé en 80mm de deb’, il faut tirer sur le ressort hélicoidale, le retirer et mettre la cale et le ressort et clipser le tout pour un bon fonctionnement.


Mise à jour le : 08/10/2016

 

ARTICLE EN COURS DE MODIFS


Après 7 ans de bons et de loyaux services, retraite définitive pour mon Commençal VIP de 2004 en alu 7005 qui a parcouru 29 000km. La fourche Marzocchi MX Pro ETA en 105 mm a pris sa retraite un mois plutôt. Avec ce bike, j’ai passé mes plus belles années , que ce soit en entrainement, en rando et en compèts. Il a subit pas mal de modifs au fil des ans , passant d’un poids de 11.5 kg a un poids dez 8,90kg !!! Mais tout a une fin, ces 2 matos commençaient à se faire vieux.

Pas plus tard qu’en décembre 2010, je partais pour un Commençal Skin en carbone, mais le carbone, ne me branchais de moins en moins car ésthetiquement je trouve que cela n’a pas de charme, n’a pas d’âme et que c’est triste, ces critères là n’engage que moi. De plus , quand je roulais avec le VIP alu, à la moindre pavasse qui tapait contre le cadre j’avais tendance à freiner de peur de le casser ( de meme pour les pneu de 420 g ! ) Avec un carbone , cela m’aurait fait pareil , la peur de le casser et d’obliger à me brider en descente, donc au final une bonne perte de plaisir. L’alu , plus beaucoup de marque en propose, a part des modèles de milieu de gamme. Pour en finir avec le carbone , on commence seulement à le recycler mais à l’heure actuelle on ne connait pas la proportion de carbone recyclé.

 Ce materiau n’est pas forcément bien adapté pour les VTT semi-rigide car l’alu est raide , inconfortable et perd ses qualités mécaniques rapidement. Seule le poids est interressant face au cadre acier. 

le titane , malgré d’excellente qualité ( proche de l’acier en plus d’etre inalterable ) reste élevé en terme de cout. 

 Il restait une matière qui me correspondait : l’acier. Ce métal m’a plus car esthetiquement ca à du charme, les petites soudures également , les tubes fins et le coté oldschool avec une géométrie moderne.  A part le coté estethique, il y aussi ses propriétées mécaniques qui m’on attiré également. ( Citer plus loin ).

 J’ai eu un coup de coeur pour une très petite marque que j’ai découvert sur un forum  : COTIC. Au premier coup d’oeil , je suis tombé sous le charme 😀 Donc , je me renseigne sur la géométrie , le poids de leur cadre et leur différent modèles. Le poids m’interesse beaucoup , ce cadre pèse 2 070grammes en taille L, je ne voulais pas dépasser les 2kg, mais pour 70 grammes je ferme les yeux. La géomtérie est également très interressante, car le triangle arrière est plus compact ( base de 420mm ) soit 5mm plus court que mon ancien VIP. Le triangle avant est plus long , cela permet d’installer une potence plus courte, pour gagner en maniabilité et stabilité avec un empattement de 1114en taille L avec une hauteur de fourche de 500 mm environ, pas bête.

AVANTAGE DE L’ACIER : 

Ce métal, tombé en désuétude par les grand fabricants de vélos début 2000 (  pour des raisons marketing ), possède encore de très bon atout pour la pratique du VTT, principalement les semi-rigides, face à l’alu et surtout au carbone, actuellement.

Voici la liste :

_Très bon confort

_cadre vivant

_grande vivacitée

_look old-school, sobre , épuré

_solidité, fiabilité

_durabilité, car l’acier perd ses propriétés mécaniques très lentement.

_réparable

_prix

_Intemporel, traverse les modes.

C’est grâce à ses avantages que l’acier connait un retour, plutot soft, mais les gens reviennent à ce métal magique.

L’ACIER

Son cadre en acier ce compose de 3 types d’acier :

_le Reynolds 853, acier haut de gamme à épaisseur réduit, pour les tubes supérieur, diagonal et de selle.

_Le Reynolds 631 pour la douille de direction

_Le CRMO 4130 pour les bases, haubans et wishbone.

A noter que le 853 se trouve seulement pour le triangle avant, A l’arrière c’est un autre type d’acier qui est présent. Le poids est de 2 070 grammes en taille L, 2 030 grammes en taille M et 1 985 grammes en taille S ( poids vérifiés par les utilisateurs. )

LA GEOMETRIE

La géométrie est très bien pensée, car ce cadre reste  polyvalent , il peut rouler en XC , en AM voir enduro. Le cadre accepte les fourche d’un débattement de 100mm à 140mm, tout comme les pneus de taille maxi de 2.40. Pour l’équipement à vous de l’équipé comme bon vous semblera selon votre pratique. Bases de 420mm, wishbone, tout ca pour une meilleur nervosité. J’ai mesuré l’empattement à 1 1123 avec une fourche en 140 (1 114mm avec une fourche en 120mm ) en taille L, ce qui apporte une bonne stabilité en descente. Le boitier de pédalier est en 73mm. Douille de direction classique en 1 pouce 1/8e. Pour tige de selle en 27.2mm, dispo en 3 tailles : S, M, L.

Et ce qui est bien avec les fabricants de cadres en aciers, c’est qu’il y a plusieurs choix de couleur et de motifs. Chez Cotic, pour le Soul, c’est noir ou orange ( en 2011. Actuellement il y a d’autres choix de couleurs ) , et 5 choix de motifs sur le tube diagonal, dont 4 avec le mot Cotic écrit en blanc sur des fonds dispo en orange, bleu gris et vert. Le 5eme motifs c’est le wrap, l’écriture Cotic est torsadé en plusieurs fois en noir sur un fond blanc.

LE CADRE EN DETAILS

Quand on regarde un cadre acier, il reste tout simple, de part ses formes des tubes et ses petites soudures. Sur la 2e génération du Soul, des renforts sont proposés sous le tube diagonal au niveau de la douille de direction et sous le tube supérierieur au meme endroit. 2 petits renfors sont soudé sur les bases au niveau du boitier de péalier. Bases torsadés, haubans droit, patte en demi-coquille et wishbone complète le tableau.

Le Cotic Soul est vendu avec un protège-base et un serrage rapide Hope en diamètre 30.

MON MONTAGE

Pour le montage, j’avais repris l’équipement du VIP pour le mettre sur le Soul en 2 011, sauf la fourche qui a été également changé. Cela se compose d’accessoire se mariant parfaitement avec le Cotic. Depuis 2011 cela pas mal évolué, voici donc l’equipement actuel : 

    • FOURCHE ________________Marzocchi 44 Micro Ti 140
    • JEU DE DIRECTION_________FSA Orbit Xtrem Pro
    • PEDALIER________________Shimano XTR M985 avec plateau WTC 34, 30 ou 28  
    • ROULEMENT DE PEDALIER___XTR avec roulements Phil Wood ABEC 10
    • CHAINE__________________Shimano XTR 10v
    • CASSETTE_________________Shimano XTR 11×36 10V ré-étagé
    • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow + 10V avec chape courte dont 1 en acier
    • GALETS___________________D’origine XTR
    • CABLERIE_________________Jagwire 
    • MANETTE_________________XT 10V ( M780 )
    • FREINS___________________Formula R1180-160
    • PNEUS____________________Panaracer Rampage SC 2.35 AR / Kenda Nevegal Pro 2.50 AV
    • JANTES___________________ZTR Crest MK3
    • RAYONS__________________CX Ray
    • MOYEUX__________________Hope Pro 4
    • SELLE____________________Selle Italia kit carboniow flow ( dépouillé )
    • TIGE DE SELLE_____________Ritchey Carbon Superlogic
    • CINTRE___________________Renthal Fatbar carbon 780mm 
    • POTENCE__________________Renthal Apex 60mm / 6 degré
    • POIGNEES_________________DMR DeathGrip
    • PEDALES__________________CrankBrothers eggbetter 2 avec axes en titanes Ward Industries
    • POIDS DU MONTAGE_________10.45kg.

SUR LE TERRAIN

Sur le terrain, ce Cotic en acier est bluffant ! Je sors de 9 ans de cadre alu, et j’ai de suite sentit l’incroyable confort ! Sur le défoncé, le cadre filtre très bien les vibrations, cela permet de passer plus sereinement avec plus d’assurance sans subir le terrain. J’ai testé le confort dans des chemins défoncés par les sangliers de malheurs ! Et aussi testé ce confort dans la caillasse.

Sur le plat, il roule bien , les relances sont franches, il conserve bien la vitesse qu’on lui donne. Dans le technique ce bike c’est du pur bonheur, j’en fait ce que je veux ! Pour franchir un fossé sur la roue arrière , aucun problème pour soulever la roue avant malgré les 610mm du top tub, merci la potence courte. En sortie de virage , bam, un coup de pédale ca relance sévère, la dessus j’adore, à chaque sortie de virage il demande à accélerer fort, couplé à de bon pneu en terme de grip , les virages n’ont qu’a bien se tenir ! Dans le technique, il adore ca et en redemande. En fait plus c’est défoncé plus il se comporte mieux, surtout si la vitesse augmente.Pour les pures pilotes, ils vont adorées. Les racines ( mon terrain de jeu préféré ) , bof, il en faut beaucoup + pour l’arreter. Au contraire, il les avalent. Concernant la maniabilité, il s’en sort très bien, dans des successions de virages, il garde le cap et réagit au moindre changement de guidon.

En descente, il n’est pas à la rue, les 1 114 mm d’empattement favorise la stabilité ainsi que la confiance, ca aide à se lacher. De plus l’incroyable confort de l’acier aide cette stabilité car on ressent moins le terrain et permet en plus de se lacher grave. Me dans le défoncé, ce Cotic invite à prendre énormement de plaisir et de sentations à son guidon. Pour moi ce Soul à un comportement en descente proche d’un endurigide.

En montée, il grimpe, mais sans plus, faut pas trop s’amuser à aller faire un sprint en cote. Dans les faux-plats, là, par contre c’est son principal défault, il tire énormément, bien + qu’en cote. Il faut se conserver et compenser par sa nervosité et son comportement en descente et dans le technique.

Voila, j’espère avoir rien oublié. Pour conclure, ce petit Cotic Soul en acier, permet de s’amuser énormément à son guidon, son principal atout. Le technique, les pifs-pafs, les descente et les terrains défoncés, rien ne lui fait peur , couplé avec un cadre acier cela participe au grand confort dans chaque type de terrain et permet de survoler les obstacles.

VERSIONS :

Depuis 2011, date d’achat de ce cadre, l’équipement à pas mal changer car ma pratique évolue tout comme mes terrains d’entrainements et de competitions. en 2011 J’étais encore au XC olympique mais depuis 2012 j’ai commencé  fortement progressé techniquement ! Il me fallait du matos adapté a ce que je faisais. Aujourd’hui en 2016, j’ai arreté le XCO pour me concentré sur le XC à l’ancienne / hard, le rallye-enduro et le All-Mountain.

Comme pour les avions de chasse américains, je classe les évolutions d’équipements par une lettre, à chaque nouveauté on passe à la lettre superieur ( par exemple F18 A- F18B, C, E/F etc… Le B52 en est a la lettre H ).

Pour info, mon Commençal VIP avait atteint la lettre G 😉 

_Version A : 2011 : 
  • FOURCHE ________________Marzocchi 44 Micro Ti 120
  • JEU DE DIRECTION_________FSA Orbit Xtrem Pro
  • PEDALIER________________Shimano XTR M970 avec plateau 38
  • ROULEMENT DE PEDALIER___XTR avec 
  • CHAINE__________________Shimano XTR
  • CASSETTE_________________Shimano XTR 11*27-9V ré-étagé
  • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow 9V a
  • GALETS___________________D’origine XTR
  • CABLERIE_________________Jagwire 
  • MANETTE_________________XT 9V ( M780 )
  • FREINS___________________Magura Marta sl avec disque ashima 180-160
  • PNEUS____________________Michelin Wildracer 2.00
  • JANTES___________________ZTR Podium MMX
  • RAYONS__________________DT supercomp
  • MOYEUX__________________Tune King Kong
  • SELLE____________________Selle Italia kit carboniow flow ( dépouillé )
  • TIGE DE SELLE_____________Ritchey Carbon Superlogic
  • CINTRE___________________Easton Monket lite XC 
  • POTENCE__________________Ritchey WCS 100
  • POIGNEES_________________Extralite
  • PEDALES__________________CrankBrothers eggbetter 2 avec axes en titanes Ward Industries
  • POIDS DU MONTAGE_________9.5 kg.
_Version B : 11/2011
  • CHAINE__________________Shimano XTR 10V
  • CASSETTE_________________Shimano XTR 11*28-10V ré-étagé
  • DERAILLEUR ARRIERE_______XTR Shadow 10V 
  • MANETTE_________________XT 10V ( M780
  • CINTRE___________________Easton Heaven carbone 640mm
  • POTENCE__________________Easton Haven 85mm
_Version C : 2013:
  • FREINS___________________Magura MT6 180-160
  • CINTRE___________________Easton Heaven Carbon 715mm 
  • POTENCE__________________Ritchey trail WCS 80mm
  • Tacot maison______________V1
  • Fourche en 140mm de débattement
_Version D : 2015 :
  • PEDALIER________________Shimano XTR M985 avec plateau WTC 36,34
  • FREINS___________________Formula R1 180-160
  • CINTRE___________________Easton Heaven Carbon 760mm
  • Tacot maison______________V2
_Version E : 2016 :
  • JANTES___________________ZTR Crest MK3
  • RAYONS__________________CX Ray
  • MOYEUX__________________Hope Pro 4
  • CINTRE___________________Renthal Fatbar carbon 780mm
  • POTENCE__________________Renthal Apex 60mm / 6 degré
  • POIGNEES_________________DMR DeatGrip
  • Pneu AV_________________Kenda Nevegal Pro 2.50
  • POIDS DU MONTAGE_________10.45 kg.

LA FOURCHE

Mon ancienne Marzocchi arrivant au bout de ses capacitées ( en rappelant qu’elle a parcouru 29 000km) , je l’ai remplacé par une Marzocchi 44 Micro TI de 2010, avec un débattement de 140 et 120mm via une cale, je l’ai mise en 140mm.Voici ses principales caracteristiques.

  • POIDS___________1 750 grammes
  • AXE____________9 mm
  • DEBATTEMENT___140-120 via une cale
  • PLONGEURS______32 mm
  • PIVOT___________1 pouce 1/8e
  • REGLAGE_________Air positive ( négative par ressort en titane), détente, blocage ( supprimé ), dureté du blocage et progressivité.( supprimé )
  • HAUTEUR_________491 mm en 120 mm, 511 en 140 mm

Cette fourche se compose d’une cartouche hydraulique fermée avec un bain d’huile pour la lubrification, puis , coté droit, d’une chambre positive par air et d’une négative par ressort titane, le tout baignant dans un bain d’huile. A noter que cette huile sert également au réglage de la progressivité car, en tournant la molette grise, elle fait varier virtuellement le niveau d’huile. Plus on tourne la molette moins de débattements servira à amortir un gros chocs et vice-versa. Je trouve se réglage très pratique et utile.

SUR LE TERRAIN :

Voici le test de cette fourche . 1ere impression, meilleur sensibilité sur les petit choc et meilleur qualité d’amortissement. Cette sensibilité sur les petit choc n’est pas désagréable, je n’avais pas connu ça sur mon ancienne MX PRO ETA. Concernant les moyens et gros chocs, elle se comporte a merveille, plus les chocs sont gros plus elle en redemande. Rien ne lui fait peur. Cette fourche avale sans forcer les racines et autres obstacles .En decscente, c’est un coussin, tout est bien gérer par l’hydraulique, elle est très précise en amortissement. La rigidité est au rendez-vous, rien ne bouge, aucune torsion, la roue avant se place là oû on lui demande d’aller.La 44 n’a aucun cas, peur des sauts, justement elle est prête à encaisser tout type de saut dans sa catégorie d’utilisation.  La qualité d’amortissement est très agréable, cette fourche est très progressive, ce qui permet d’exploiter tout le deb. sur des gros chocs sans talonner. Le réglage de la progressivité varie cette courbe si on veut vraiment « taper-dedans » dans du bon gros chocs.

Les réglages, sont précis, simple d’utilisation. La précontrainte se gonfle à l’aide d’une pompe basse préssion. Pour le réglage du SAG, ne pas hésiter à se fier au SAG , car le tableau de pression, je le trouve juste en air, donc a vous de faire ce réglage .

MODIF’ :

J’ai modifié l’hydraulique de cette fourche, d’origine Marzocchi met du 7.5W pour la lub, ce qui est juste. De plus, les mousses des spys manquent pas mal de graisse! 😀 J’ai donc décidé de virer cette huile pour la lub, par de la Elf Competition ST d’une viscosité de 97CST@40° , 50ml dans le fourreau gauche et 177ml ( 150ml d’origine ) dans le fourreau droit. 

Dans la cartouche fermé , l’huile d’origine est de la Silkolène, très bonne huile 😉 

Concernant les  paragraphes suivant,  je décline toute responsabilité en cas de problème.

Dans la partie air a droite se trouve le bain d’huile et le ressort négatif en titane. C’est aussi à cette endroit qu’on modifie le débattement via une cale au dessus du ressort. En bas de ce système se trouve un gros caoutchouc de 40mm de haut faisant office de fin de course et évite le tallonage. Seulement, je trouve que ca rend le fin de course trop dure et on obtient pas tout le débattement selon mes réglages à un point que mon pneu s’écrasait excessivement. Donc j’ai enlevé ce caoutchouc, rajouter 27 ml d’huile ( niveau adéquat pour moi après plusieurs essai de niveau ) pour éviter d’avoir une fourche trop linéaire. J’ai également enlevé la molette de réglage de la progressivité par un simple bouchon valve Rock-Shox, car en faisant varier ce niveau d’huile , cela joue aussi sur la progressivité. Puis un plus grand volume sert aussi à dissiper l’énergie dû aux hautes vitesses. Concernant la pression d’air je met , pour mon poids, 3.8 bars.

Attention, c’est valable pour des débattements max 120. Ma fourche est en 140 mm ,  mais je ne roule pas en montagne et je suis léger donc ce type de modif’ très personnel me va très bien et la fourche se comporte bien.

PHOTOS DE LA FOURCHE .