Archives de la catégorie ‘ATELIER’


Depuis le temps que je voulais faire cette article, le voici.

Cette fourche de 2010, reste assez simple à démonter, comme pour la plupart de la gamme. Elle se compose d’une cartouche hydraulique fermée coté gauche et d’un bain d’huile + air et ressort négatif titane coté droit.

Outillage :

Outillage démontage Marzocchi  Voici ce qu’il faut :

_Clé à pipe de 12

_Clé pour démonter les cassettes

_Pince circlips

_Clé 6-pands de 5mm

_Clé 6-pands de 4mm ( pour dévisser la potence )

_Petite clé 6-pand pour les molettes de réglage.

_Clé à molette ( non présent sur la photo )

_Seringue

_Pompe pour fourche

_Grand tourevis plat

Huiles :

Huile pour fourche Marzocchi  Pour cette fourche, il vous faut 2 huiles de viscosités différentes car il en faut une pour la lubrification et une autre pour la cartouche fermé.

Dans la cartouche je met de la RedLine, excellente huile améliorant l’amortissement. Je fais un mélange de 2 viscosité 10W et 5W pour avoir la bonne viscosité préconisé par Marzocchi, 7.5W ( 27CST @40° °.

Le bidon de droite, doit vous dire quelque chose et doit vous surprendre ! Oui c’est de l’huile pour bagnole ! Je m’en sert pour améliorer la lubrification donc un gain en sensibilité. Puis une huile épaisse reste plus longtemps en place sur les parties mobiles et sur les pièces qui doivent être lubrifiés. Un autre avantage, c’est le prix, 26 euros les 5L contre environ une 20aine d’euros pour 1L pour une huile du fabriquant de fourche ! ( Et pour info, c’est de l’huile qui est rebadgé, aucun fab’ de fourche ne produit sa propre huile. )

Démontage :Marzocchi 44 micro ti

Une fois que la fourche a été retirer du cadre voici la procédure à suivre :

_1 : Vider l’air de la fourche , coté droit.

_2 : Retirer tout les réglages avec une petite clé 6-pand

_3 : Dévisser l’écrou en haut à droite avec une clé à molette.

_4 : installé un récipient sous la fourche. Dévisser la vis  ( photo 1 ) avec une clé 6- pand de 5mm qui se trouve en bas à droite.

_5 : Laissé coulé l’huile.

_6 : Dévissé l’écrou en haut à gauche avec la clé pour cassette.

_7 : installé un récipient sous le coté gauche.

_8 : Dévissé l’écrou avec la clé à pipe de 12mm. ( photo 2 ) Attention, écrou en alu fragile ne pas trop bourriner et demande une clé à pipe pas trop large. Puis vous pouvez enlever la cartouche Hydraulique ( photo 5 ) .

_9 : laissé couler l’huile.

_10 :  retirer les fourreaux.

_11 : coté droit, il ne reste plus qu’a retirer la tige avec ressort négatif ( photo 3 ). Pour cela, il faut retire le circlips en dessous du plongeur, et retirer le tout, ca vient tout seul. ( photo 4 )NOTA : sur la photo il n’y a pas le gros caoutchouc, c’est normal , je l’explique dans le lien en bas de cette article.

Voila, la fourche est démonté. Avant de remonter et mettre l’huile neuve, il faut tout nettoyer, tige+ressort, plongeurs et interieur des fourreaux. Enlevez aussi les mousses en dessous des joints cache-poussières. ( Photo 6 )Nettoyez-les puis les placé dans un bain d’huile dans un récipient ( photo 7 ).

Pendant que les mousses s’imbibent d’huile, il faut vidanger l’huile de la cartouche.

_1 : Placé la clé à cassette dans un étau.

_2 : placé la cartouche à l’envers sur la clé a cassette.

_3 : dévissé avec la clé à molette la cartouche prévu à cet effet. Il va y avoir un Pshit c’est normal.

_4 : Une fois ouverte, vidangé l’huile.

_5 :  Nettoyé toute les pièces, meme dans la cartouche, pour bien faire, prenez un goupillon.

A cette étape, la fourche est totalement démonté. Comme je l’ai dit bien nettoyé tout les pèces, de meme dans les fourreaux et au niveau des cache-poussières et des joints spy.

Une fois que tout est propre, il faut passer à l’étape du remontage.

_1 : Mettez de l’huile neuve de Viscosté 7.5W dans la cartouche férmé. Faites tapez la cartouche sur l’établie pour chassé les bulles d’air.

_2 : Installé le piston dans la cartouche, de l’huile va un peu couler , c’est normal. Et fermé l’écrou.

Pour la cartouche fermé, c’est terminé. Maintenant , il faut pas au fourreaux et aux mousses.

_1 : Prenez les mousses imbibés d’huiles 10W40 et placé-les sous chaque joint cache-poussières. ( photo 8 )

_2 : Remplissez la seringue d’huile et saturer les mousses franchement d’huile ! Comme je l’ai dit la lubrification est très importante, vaut mieux + que -. Et laissez-en coulez sur les bagues de guidages. ( photo 9 )

_3 : replacez les fourreaux dans les plongeurs. Attention c’est délicat et faites gaffe à ne pas abimez les joins caches-poussières et joints spys.

_4 : faites coulisser plusieurs fois les fourreaux pour voir si tout va bien. Puis laissé les fourreaux en haut de la fourche, en butée.

_5 : Placé la cartouche dans le coté droit. ( photo 10 ) 

_6 :Revissé l’écrou de 12 avec la clé à pipe.

_7 : Versez 50ml 10W40 d’huile dans le plongeur.

_8 : Comprimé la cartouche pour la revissé au té. Très important d’avoir le moins d’air possible dans le fourreaux, car en la dépressurisant cela permet d’augmenter la sensibilité ainsi que l’onctuosité. ( photo 11 ) 

_9 : Replacé la tige + ressort négatif et reclipser le circlips.

_10 : Revissé la vis avec la clé 6-pand de 5mm. Cela risque de tourner dans le vide, prenez le grand tournevis pour bloquer la tige dans le plongeur.

_11 : Versez 150 ml d’huile 10W40. Versez par intermittence, le temps que l’huile chasse l’air. ( photo 12 et 13 )

_12 : Faites fonctionner la fourche pour virer les dernières bulles d’air et refermez avec l’écrou.

_13 : Voila, c’est terminé il ne vous restes plus qu’as gonflé la fourche à la pression désirés.

 INFOS :

J’ai enlevé le réglage de la progressivité car ce modèle possède un bain d’huile faisant office de piston pneumatique. Or, en faisant varier le niveau de ce bain d’huile cela joue également sur la progressivité, ce qui me permet de me passer de réglage externe et j’y ai mis à la place un bouchon-valve Rock-Shox. J’ai aussi modifié le niveau d’huile en passant de 150 ml à 180 ml.

Pareil pour la molette de blocage + seuil de blocage, j’en avais pas l’utilité, ils ont sauté et est remplacé par une capsule de bière 🙂 

La molette de la détente a été remplacé par une molette Rock Shox car l’origine se retrouvait plein de terre au fond.

Pour les huiles,voici les viscosités que j’utilise :  celle de la lub’ est à 97CST@40° et celle de la cartouche à 20CST@40°.

Plus d’info technique sur mes modifs’ en bas de cette article : https://metalrutilant.wordpress.com/2011/09/03/cotic-soul-marzocchi-44-micro-ti/

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Voici un article qui permet de remplacer les axes aciers d’origines sur les pédales Crank Brother Eggbeater par des axes titanes. 

Ca fait un bout de temps que je fais cette manip, mais sans avoir faire d’article pour connaitres les prcédures. Donc le voici.

pédales crank brother eggeatter 2Tout d’abord, j’ai repris une paires de Eggbeater 2 car les anciennes sont mortes. Elles se composent d’un axe en crmo, d’un corps en inox tout comme les aillettes et le ressort. Son poids est de 275 grammes. Conernant les roulements, il y a un roulement à droite et une bague à gauche.

 

Axes titanes Ward Industries

Pour l’axe en titane, c’est une petite marque Américaine qui les produits : Ward Industries, et les axes sont fabriqués aux USA. Ces axes pèsent 40 grammes de moins que la version crmo de Crank Brothers.

 
Bouchon écrou crank brotherLe démontage est simple. Sauf pour enlever ce satané bouchon en plastique pour avoir accès à l’écrou. Pour ne pas se prendre la tete, vaut mieux percer 2 trous et d’utilisé une pince à circlips.( ATTENTION seulement à effectuer si vous avez d’avance des bouchons, ou alors  il fauroulement Crank Brothert prendre un kit de roulements ) Ensuite avec une clé à pipe de 8mm dévissé l’écrou au fond. C’a y est vous pouvez retirer le corps de l’axe. Profitez-en pour remettre de la graisse autour du roulement car ces derniers n’aimant pas trop l’humidité et on tendance à mal finir.

Sur le nouvel axe, replacé le joint coté bague, suivit du corps et du roulements. resser le tout avec l’écrou puis visser le bouchons en bout de pédales ( soit d’occasion, sont des neufs via le kit de roulements ). C’est fini.

 


Mise à jour le : 28/09/2013

Voici quelques petits changement pour ce mois de juillet, aout et septembre

ATTACHE – RAPIDE DE ROUE :

Au revoir les KCNC et bonjour les Loaded Précision .Je me suis arreté sur ce choix principalement pour le design, les leviers sont arrondies rajoutant de l’élégance au vélo, ca change des leviers droit. Les leviers sont en alu 7075 et les axes en titanes. Le poids est de 43 la paire ( poids conctructeur ) Loaded Précision est une marque Américaine mais fabriqué à Taîwan. Ces serrages sont dispo en 8 couleurs

Cette marque est disponible sur le site Aspirevélotech.com aux USA au prix de 60 dollars ( 43 euros au 24/07/2013 ). Je n’ai pas trouvé cette marque en Europe.

P1390091

 

 

Mise à jour le : 13/01/2015

Mes plaquettes Magura 7.2 commencaient à fatiguer, surtout l’arrière. Pour préparer la saison de pluie ( ou la mousson comme en début d’année 🙂 )  j’ai change les 2 paires par des modèle plus résistantes à la boue. J’ai mis des Brake Authority en version céramiques. Se sont des métallique recouvert d’une couche de  céramique pour en améliorier les performances en conditions extremes.

Et vu que la pluie vient d’arriver, ca fera un excellent test.

Voici un petit retour d’utilisation sur ces plaquettes . Une fois rodée, on s’aperçois bien que le mordant est bien au rendez-vous ! Ca freine forts plaquettes et quelques soit le domaine. Dans la boue, elles sont très bien dans cet élément , elles ne bougent pas et restent constants sur les freinages appuyés. Seul a basse vitesse oû l’on resssent moins le mordant mais rien d’étonnat pour des plaquettes métalliques. Pour info , l’hiver passé ressemblait à la mousson , donc terrain très très humides

Pour résumer : très bon mordant, très bonne tenu en concdition très humide et boueux et très bonne tenu dans le temps.

Coté usure, bah ca à l’air de bien tenir :

_Plaquettes arrière BA C installé le 14/09/2013 – remplacé le 19/02/2014 – parcouru : 1 551 km

_Plaquette arrière BA C installé le 19/02/2014 – remplacé le 14/01/2015 – parcouru : 3 900km

_Plaquettes avant BA C installé le 14/09/2013 – usure au 2/3 – parcouru : 5 500km

Je rajoute que cette différence s’explique certainement à mon pilotage. J’ai tendance à freiner bien plus à l’arrière qu’a l’avant ! Pourtant le frein avant est en disque 180mm et l’arrière en 160mm

UN PETIT TOUR PAR L’ATELIER :

Je profite de cette article pour vous montrer une petite modifs fait sur ma fourche ( ca évite de créer un sujet pour cela ) . En fait, sur le coté gauche j’ai un écrou en alu qui permet de faire tenir les fourreaux au retse de la fourche qui était bien arrondi car pas trop facile d’accès. Au lieu de racheter cette écrou qui doit couter au moins 10-15 euros, j’ai récupéré un écrou d’un ancienne Marzocchi MX de 2004. Seulement, l’écrou est fermé, pour ma fourche il faut qu’elle soit troué pour faire passé le réglage externe de la détente. Hop un coup de perçeuse et le problème est réglé. Au fond de cette écrou j’ai installé un joind. Et merci à Marzocchi qui n’a pas changé le filetage en 9 ans , voir plus ) , ca permet d’avoir du matos comptable entre eux.

De plus, le bouton de réglage de la détente avait un défault, il fesait entrer tout la merde ! Donc j’ai viré ce réglage et je l’ai remplacé par une molette de réglage du FloodGate de chez Rock-Shox !  Un petit usinage a été necessaire car le diamètre était trop petit.

Voila le look peut paraître industriel ( style vanne sur des bonbonnes ) , mais au moins plus de saleté dans la molette .

 

POTENCE RITCHEY TRAIL WCS

Voila j’ai changé ma potence, ce qui n’était pas prévu . Voici mes explications :

Quand ma roue arrière était en cours de montage, j’ai donc remonté le Commençal Ramones CRMO pour rouler un minimum.  D’origine ce vélo possède une potence en 50mm de longueur, seulement elle est en 25.4 mm pour le cintre, mon cintre Easton Haven est en 31.8, donc je monte ma potence Easton sur lez Ramones. 1er tour de roues éfféctivement potence un peu trop longue pour ce type de vélo et je perdais en maniabilité.

Retour de la roue et remontage du Cotic. Les 1er tour de roues et dans les singles, je sens une grande différence sur le poste de pilotage : je me sens allongé ! Je me dit que faut que je reprenne l’habitude, c’est ce que je fais et cela revient rapidement. Mais avant ca j’avais senti que la potence estait un peu trop longue dans les singles.

Je décide d’étudier ca de près en regardant ce que propose Easton et Ritchey. Pour info je prend seulement une des deux marques car mon cintre est un Easton et la tige de selle en Ritchey. Et je n’aime pas avoir 3 marques différentes sur l’ensemble TDS/potence/cintre ! Genre le mec à peine chiant ! 🙂 .Ma potence Esaton Haven est 85mm, il me faut donc une longueur pas trop extreme non plus, je me base sur du 10mm en moins soit 75mm. Je regarde les 2 sites, aucune des ces marque ne propose des potence en 75mm! C’est soit 70 et ensuite 85mm pour Easton et soit 60 a +100mm en allant de 10 en 10mm !  70mm je me suis dit que ca va faire un peu court, va rendre le vélo trop maniable et va cabrer plus facilement en cote. Déja en 85mm quand c’est assez raide ca cabre. J’élimine donc Easton. De plus j’avais déja roulé pendant 6 ans ( 2005-2011 ) sur le Commençal VIP avec une potence Ritchey WCS qui fesait parti des plus légères, bien plus légères que les modèles carbones  :  96 grammes en longueur 100mm et visserie titane.

Mon choix se porte sur du 80mm. Ok 5mm en moins ne va certainement pas changer grand chose du moins pour le comportement, mais je tente quand meme. Le modèle est une Trail WCS en alu 2014 ( un alliage d’alu avec cuivre comme le 2e élément le plus présent ), 0 degré d’inclinaison. La visseriue est en acier. J’y ai mis 4 vis titane pour y perdre un peu de poids. Elle pèse avec visserie titane en longueur 80mm 124 grammes.La Easton Haven avec les vis taitane était à 141 grammes. Pour le prix, elle m’a couté 40 euros contre 70 pour la easton ! Voila que mon vélo me reviend à 30 euros de moins 😉

2  jours plus tard, je reçoit la potence .En la déballant, elle est très belle ! Je remarque que le capot est poli, chose que je n’avais pas vue sur leur site. Avec l’inscription Ritchey écrit dessus en noir. La finition est anodisé mat. Le corps de la potence est plus fin que celui de la Easton, d’un coté ca m’arrange car ca colle mieux avec les tubes fins du cadre. Une fois installé , ah oui, ca rend très bien et se marrie parfaitement avec les autres accessoires du vélo.

Sur le terrain après 2 sorties, je sens de suite que la position a changé, j’ai les bras un peu moins tendu( tant mieux c’est ce que je voulais ) donc un peu plus à l’aise et également plus à l’aise lors des relance. Concernant un éventuel gain en maniabilité, pour l’instant je n’ai pas femarquer un changement, peut etre avec + de sorties, a voir. Pour le cabrage , je n’ai pas senti de cabrage excessifs avec une potence de 5mm en moins sur  la longueur.


Mise à jour le 17/01/2014

Voici un petit article sur les roulements Phil Wood que j’utilise pour le boitier de pédalier et le roulement de la roue libre Tune.

Phil Wood and Co a été conçu en 1971 et possède une gamme d’accessoire pour vélo. Tout leur matos est conçus et frabriqués à San José en Californie – USA.

Retour aux roulements, ceux-ci par contre sont fabriquées par NTN selon le cahier des charges imposés par Phil Wood. Les roulements dont la référence possède un X sont de meme type que les joints utilisés pour les roulements et moteur submersible. Chaque roulement est graissé avec de la graisse hydrofuge de chez Phil Wood pour assurer une durabilité maximale. Concernant la norme ABEC les roulements Phil Wood sont de classe 10, soit la classe la plus haute . La norme en ABEC 10 souligne une très grande qualitée de fabrication en terme de précision, de tolérance et également d’étanchéité. Le poids d’un roulement est de 20 grammes.

Ces roulements sont fabriqués dans pas mal de taille pour s’adapter aux nombreuses tailles d’axes. Il suffit d’aller consulter le site de Phil Wood.

Pour Shimano la taille est : ref : PWX85 – 25mm-37mm-7mm.

Cependant,  les  roulements pour les cuvettes de boitier de pédalier Shimano il faut garder impérativement la bague en plastique sur les roulements et qui s’intercalent entre le roulements et l’axe du pédalier.  A enlever déilactement avec un petit tournevis plat. Une fois que vous avez enlevez les vieux roulements, bien nettoyer la cuvette et mettez de la graisse au fond puis sur le roulements une fois installé, pour le protéger de l’humidité. Meme si ces roulements sont conçus pour etre étanches, je préfère doubler la protection.

Par contre, j’ai eu pas mal de difficulté à trouver ces roulements ( du moins pour ceux du BDP ) en France. Je les ai commandé en vente direct chez Phil Wood. L’envoi est en USPS ce qui inflige aucun frais de douane, le délai d’attente a été de 15 jours pour mes roulements. Pour le roulement de la roue libre, je l’ai trouvé sur JPRacingBike1.com

Concernant le tarif, les roulements pour BDP Shimano est de 26.30 dollars l’unité ( au moment de la commande au 19 février 2013, le dollar était à 1,34 dollars. ), soit 52,60 dollars la paire. Le tube de graisse hydrofube de 85 grammes est à 11 dollars. Les frais de port sont de 25.50 dollars

Pour finir, j’avais également installé un roulement Phil Wood sur la roue libre Tune depuis le 02/12/2012 et tourne a merveille. J’y ai également recouvert de graisse hydrofuge. Le but avec les roulements de pédalier est d’atteindre les 7 500km, puis les 10 000 km par la suite.

J’ai également remplacé le roulement XOT de mon moyeux Tune Kong. Je les ai remplacé par les Phil Wood. Voici les références pour ce moyeux

Il faut : 2 roulements 6802 et 2 roulements 6902.

PHOTO :

HUILE ET GRAISSE :

L’huile Phil Wood Tenacious oil est conçu pour augmenter la durée de vie des éléments fonctionnant métal contre métal. et offre unHuile Phil Wood Tenacious oile meilleur protection . Cette huile est raffiné en californie. Je l’utilise dans la roue-libre et pour la chaine, attention à ne pas trop en mettre dès que le terrain est sec car cette hule est assez visceuses, n’hésitez pâs  à essuyer légèrement la chaine après applications. Je me suis rendu compte que la chaine est plus silencieuse.

La graisse Phil Wood est étanche. Je l’utilise pour protéger les roulements des éléments externe.

RETOUR D’EXPERIENCE :

Roulement de roue-libre : _02/05/2012 : km 0 : installation                                                              

                                                           _02/03/2013 : km 3 352 : RAS

Roulement de pédalier :_02/03/2013 : km 0 : installation

_17/01/2014 : km 3393 : grippage roulement coté droit, nettoyage et remise de grasse étanche P.W.

Roulement moyeux Tune ( en remplacement du XOT ) :_29/07/2013 : km 0 : installation ( 75 479km )

LIENS :

_http://www.philwood.com/

_http://www.jpracingbike1.com/Bearings-bbCaaaaaa.asp

_http://www.aspirevelotech.com/Merchant2/merchant.mvc


Mise à jour : 22/04/2014.

 

Recemment, j’ai remplacé la chape carbone ( GS ) du dérailleur XTR par une plus courte ( SS ) Du dérailleur Shiman Zee. Je vais expliquer d’en un premier temps pourquoi il y a plusieurs longueur de chape sur les dérailleur, puis l’explication de l’interet d’une chape courte et enfin, le montage en image.

Pourquoi plusieurs longueurs de chape ?

Sur les dérailleurs Shimano, il y a trois longueurs de chapes, courte ( SS ), moyenne ( GS ) et grande chape ( SGS ). La chape est est en 2 parties, interieur et exterieur et permet de fixer les galets et d’accepter les différents développements.

Sur les vélo montée, en général les fabricants installent de la grande chape ( SGS ) qui permet d’utiliser touts les développements proposés. Surtout depuis l’arrivé des cassettes 10V en 11*36 et des transmissions 3*10. Mais cela est de la théorie. Si en pratique cette chape permet d’utiliser tout les pignons et plateaux, en pratique c’est une autre histoire car les croisements extremes qu’accepte la chape SGS ne doit pas etre utilisés sous peine de voir la durée de vie de la transmission se réduire, surtout en pédalier triple.

Si vous changez de dérailleur sur votre VTT, penser à regarder la chape qu vous avez sur votre dérailleur, cela evite les mauvaises surprises si vous vous plantez de longueur. En fait, cela reste simple, pour savoir quelle chape utilisé suivant les dentures de votres transmissions, il suffit de regarder, ( sur les sites de VPC, catalogue Shimano, Sumo de Velovert etc etc …) la capacité totale d’absorbsion , intitulé CAP. Sous ce nom barbare toujours accompagné d’un nombre permet de savoir quel chape utilisé selon la transmission. Il y a aussi une autre solution avec un calcul très simple. Passons au calcul de la CAP.

Pour ce calcul simple, il suffit de calculer le grand pignon – le petit pignon + le grand plateau – le petit plateau. Cela donne un nombre correspondant à la CAP . Exemple :

_Sur une transmission en 3*9 avec plateau en 44/32/22 et cassette 11*32, cela donne : 22 pour les plateaux ( 44 – 22 = 22 ) + 21 pur la cassette ( 32 – 11 = 21  Puis, il suffit d’additionner ces 2 nombres ce qui donne 43 . Il faut une chape SGS.

_Sur une transmission en 2*10 avec plateau en 38/26 et cassette 11*36, cela donne : 12 pour les plateaux ( 38 – 16 = 12 ) + 25 pour la cassette ( 36 – 11 = 25 ) Puis il suffit d’additioner ces nombres ce qui donne 37. Il faut une chape GS.

_Sur une transmission en 1*10 avec plateau 36 et cassette  11*34, cela donne : 0 pour le plateau ( c’est normal car il n’y a aucune différence ) + 23 ( 34 – 11 = 23) Puis il suffit d’additionner ces nombres ce qui donne 23. Il faut une chape SS.

Comme je l’ai dit un peu plus haut, ce calcul permet d’utiliser une chape sur tout les braquets de votre transmission, mais il y a des braquets qu’il ne faut pas utiliser car croisement trops extremes, Donc on peut utiliser une chape un peu plus petite, mais les croisements extremes ne pourront plus etre utilisés. Sur les transmissions 3*9 et 3*10 se sont petits pignons et petits plateaux et  grand plateaux et grands pignons qui ne seront plus utilisés. Sur les 2*9 et 2*10  se sera petite pignons et petits plateaux. Après , à vous de bien ajuster la longeur de chaine.

Attention également a bien vérifier le CAP car selon le type de dérailleur, le modèle puis le millésime ( toujours chez Shimano ) la Cap varie pour une meme taille de chape. Je vous les donne :

_XTR 9V classique 2007 :

_GS : 35

_SGS : 43

_XTR 9V shadow 2007 :

_GS : 35

_SGS : 45

_XTR 10V shadow et shadow + 2011 :

_GS : 35

_SGS : 41

Il existe des dérailleur a chape courte montées sur les modèles Saint et Zee, ils sont déstinées au Free Ride, descente et enduro. Principalement pour y etre monté en monoplateau. Ces dérailleurs ont une particularité, ils utilisent 2 CAP ! Oui 2, cela permet d’utiliser des cassettes de 11*28 à 11*34. Sur la pièce de fixation du dérailleur au cadre, il y a 2 postitions.C’est le mode conversion.  C’est  pour cela que la CAP aura 2 nombres. Voici les CAP :

_Saint Shadow 10V :

_SS : 17/23

_GS : 31/37

Pourquoi je passe en chape courte ?

Je roule depuis juin 2010 en monoplateau, actuellement en plateau de 36 et cassette 10V en 11*34. Mon dérailleur est un Shimano XTR Shadow + en GS et et en carbone pour la chape externe. Ma CAP est de 23 dents, une chape coutre passe sans problème. J’ai changé cette chape pour plusieurs raisons, déja, la chape sera moins sensible au jeu ( moins de prote-a-faux ) , un peu plus rigide, garde au sol relevé, le dérailleur fera moins office de rateau, surtout en automne ! Me permet d’éliminier le carbone de la chape qui est là que pour faire jolie puis le gain en esthetisme, je trouve une transmission en mono plus propre en chape courte. Pour moi c’est un critère important , mais bon les gouts et les couleurs …

Le remplacement de la chape.

Après cette longue expliactions sur les chapes, passons au vif du sujet. Le démontage. Pour cela , j’ai étudié les vues en eclatés du dérailleur XTR et Zee( ah oui, j’a pris le Zee car la chape est identique au Saint mais le Zee est 90 euros moins cher , de plus, la chape courte n’est pas dispo seul, c’est la raison que j’ai repris un dérailleur.) La lecture des plans me montre que cela est comptatible, du moins en téhorie. Je recois le Zee, demonte la chappe du XTR , puis du Zee et installe la chape courte sur le XTR.Résultat , c’est compatble ! 🙂 🙂 🙂 .

Allez je vous la refait en plus clair et en détail ( Par contre je fais ce démontage avec un Shadow +, sur les modèles classique et Shadow, vous pourrez sauter quelques étapes). Pour les photos lisez-les dans le sens de lecture.

_1 : enlever la roue arrière, la chaine et les galets, vous pourrez travailler plus facilement.

_2 : Retirer les capot du Shadow + après avoir mis le système en position Off. Photo 1

_3 : Avec une clé 6-pands de 5mm, mettez cette clé dan l’empreinte prévu au centre, puis dévisser en maintenant la chape, ce qui éviter qu’elle ne se détende d’un coup sec ! Photo 2

_4 : Vous avez réussi à dévisser la chape, super, vous avez fait la moitié du taff ! 🙂

_5 : refaites les meme étapes de 1 à 3 avec l’autre dérailleur. Photo 5 et 7

_6 : Sur la chape du Zee , il se trouve une petite pièce  se trouvant à l’interieur du ressort rotatif, laissé-là sur cette chape, elle permet de conserver le fonctionnement normal du système Shadow +. Sur cette meme chape dévisser une petite vis se trouvant sur la partie externe, elle de buter et évite au dérailleur de se retrouver complètement en arrière. Cette opération permet de faciliter le remontage de la chape. Photo 8

_7 : remontage de la chape sur le XTR. Manipulation un peu plus délicate. En regardant la chape en position de fonctionnement normal, on  s’apercoit qu’il y a 2 petits trous pour y fixer une patte du ressort, en fait cela permet de jouer sur la tension du ressort et permet de gagner en  tension donc une chaine un peu plus tendu. Pour mon cas, j’ai décider de rester sur la position d’origine, donc le trous le plus à droite. Photo 12

_8 : Après avoir remis la petite pièce , le joint et le ressort, mettez ce dernier dans le trou adéquat dans le fond du dérailleur. La chape doit se  trouver à l’inverse de sa position d’origine. Donc la partie basse de la chape se retrouve en haut, puis visser la chape. Photo 9, 11, 13, 14

_9 : Une fois vissé, faite une rotation de cette chape vers le bas et maintenez là dans cette postion puis revisser la petite vis de butée. Vous pouvez  relacher. Normalement, le dérailleur doit fonctionner correctement. Photo 15, 16, 17.

_10 : Vérifier que le système Shadow + fonctionne correctement puis refermer le capot avec les 3 petites vis. Ensuite remettez les galets et la chape  interne

_11 : Réajuster votre chaine à la bonne longueur si besoin. Normalement se sera le cas. Photo 17, 18.

Voila vous avez réussi à changer de chape. Pour tout autres question n’hésitez pas à me contacter

INFO :

Pour info, voila un site qui vend des chape Shimano toute longueur , alu et carbone pour le XTR. Les chapes pour dérailleurs Shadow + sont SEULEMENT comptatible avec les dérailleus Shaow+ toute gamme confondus.

http://www.bike-discount.de/shop/m43/k1205/shimano.html?od=&ft=1

ENTRETIEN :

 

Comme tout produit, pour assurer un bon fonctionnement , il faut passer par la case entretien. C’est ce qu’on va voir comment entretenir le systeme Shadow + de Shimano. Vous verrez, ce n’est pas très compliqué 😉

Tout d’abord , mettre l’interrupteur dorré en position  » OFF ». Puis enlever les 3 vis qui maintien le capot.

Ensuite regardez la photo (cliquez dessus pour agrandir ):

déra xtr

_Retirer le dispositif de stabilisation de l’interrupteur ( Rectangle rouge )

_Retirer le dispositif de stabilisation de la chaine ( rond jaune )

_Retirer l’embrayage ( rond bleu ) . Pour cela il faut un petit tournevis plat et écartez le ressort de frottement pour pouvoir sortir l’embrayage.

Voila c’est fait, vous voyez c’est pas trop compliqué 😉

Ensuite, il y à une seul opération à suivre. En fait il faut mettre de la grasse entre le ressort de frottement et l’embrayge et c’est tout !

ATTENTION : voici le plus important : il faut utiliser la grasisse spécifique Shimano sous la référence Y04120800 qui n’est entre autre la graisse pour le moyeux à vitesses Shimano Nexus. Le 2eme point important, c’est qu’il ne faut surtout pas mettre de  graisse dans l’embrayage,meme du dégrassant, là ou se trouve les rouleaux, meme pas sur l’axe de ce dernier. Sinon vous risquez d’avoir des dysfonctionnements.

Pour le remontage prenez les instructions dans l’autre sens.

 

 


Voici la nouvelle fourche Marzocchi que Julie s’est offerte.

4 ans après avoir quité Marzocchi pour une SID Team de 2008 ( le dernier modèle avec plongeurs de 28 mm ), c’est sur un retour sur Marzocchi que le choix s’est arreté. La raison de ce changement est simple : l’envie de changer de vélo. Dans un 1er temps on a changé la fourche et cette automne , se sera autour du cadre Commençal VIP de 2006 de prendre sa retraite. Ce cadre sera rezmplacer par le nouveau Sobre Multi en couleur vert. Le mariage du vert et du blanc plait beaucoup ç Julie car cela fait plus féminin, moins triste qu’un vtt complet noir, plus fun et plus nature. Et c’est également sa 1ere fourche avec des plongeurs de 32 mm .

Les caractèristiques :

La Corsa SL RC possède 100mm de débattement réductible à 80mm. Elle fonctionne avec une cartouche hydraulique fermée TST micro possèdant les réglage de détente, de blocage au cintre et du seuil du blocage. Coté ressort , elle adopte la nouvelle cartouche pneumatique AER apparu en 2011 ( remplacante des Air Spring de 2010 et avant ),  couplé à un ressort hélicoidale en acier. Etonnant de ne pas avoir mis un modèle en titane comme sur d’autre modèles !

Coté fourreaux, visuellement il ressemble au reste de la gamme comme par exemple les 44. Mais en y regardant de plus près, les fourreaux sont beaucoup plus travaillé pour un gain de poids maxi.L’arceau est plus fin et évidé, les fourreaux sont creux comme sur les Z4 de 2001 ( Rock-Shox n’a fait que copier cette idée sur les SID de 2009 et après ) et des bosses sont apparus au milieu des fourreaux devant et derrière pour la rigidité. La fixation de la durite de frein ne se fait plus sur la fication de V-brakes mais sur le fourreau.  Les plongeurs 32 mm sont en alu multi butted et avec un revetement anti-friction au nickel.

Les réglages sont simples, commande au guidon ( On ne l’a pas installé car elle ne se sert meme pas du blocage, de plus il est moche ! ) le réglage du seuil est toujours de couleur dorée et en bas s etrouve une nouvelle molette de détente en rouge mais en matière plastqiue. Pas terrible. De plus elle est très peu ergonomique et peu pratique. Le coté droit se compose seulement d’une valve sous le capuchon gris pour gonfler la fourche à la pression désirée.

Enfin, le poids : 1 400 grammes pivot non coupé, 1 370 grammes pivot coupé à 80mm et sans le blocage au guidon. Un poids que Marzocchi ne nous jamais habitué 🙂 En tout cas, ca reste très léger pour cette fourche de XC pour la marque Italienne.

Le colis :

Nous recevons enfin le colis avec la fourche dedans. En l’ouvrant, surprise !!! Pour 2012 Marzocchi se trouve très généreux , mis a part la fourche, la pompe haute préssion s’y trouve, une grande plaquette d’autocollants et un capuchon de potence de la marque ! Bizzarement , il s’est retrouvé sur mon vélo ! 🙂 et pour terminer la calle pour réduir le débattement. Viseullement , elle est très belle, sa robe blanche , té compris est du plus belle effet, ca pète. On se rend bien compte de la légèreté du produit.

 Démontage :

Avant meme d’avoir roulé avec, je démonte la fourche pour y refaire la lubrification , car d’origine c’est pas top, comme tout les fourches. De plus  , cela me permet de voir ce qu’elle a dans le ventre et également d’interessé les lecteurs de ce blog.

Le démontage est très simple,d’abord vider l’air, ensuite  il suffit de retirer la molette rouge, j’ai du utilisé une pince avec chiffon pour ne pas l’abimer et tirer dessus pour qu’il puiss venir. Ensuite devisser à moitier les vis de chaque coté des fourreau , puis taper dessus ( Comme pour une RS ) , retirer les 2 vis et les fourreaux viennent tout seule. Au 1er constat , on s’aperçois qu’un plongeur est plsu court que l’autre !  Le démontage de la cartouche TST se fait par le haut en enlevant les réglage ( je ne l’ai pas enlever ) , pour l’AER , il faut retirer le circlips avec une pince à circlips. Voila vous venez de démonter cette fourche. Maintennant , il faut lubrifier tout les pièces mobiles avec le mélange RedRum+15W ( faire le mélange au préalabe avec 50/50 de ces 2 huiles ). Sur la cartouche pneumatique seule la petite mousse et  passé un coup sur le joint en ont besoin. Il en faut également sur les mousses entres les joints caches poussière et els joins spy. Je conseille de mettre de la graisse RSP sur ces joints qui réduits les frictions. Le reste c’est dans la chambre d’aire, 5ml,  une fois remonté et en bas des fourreaux quand celles-ci sont remontés, 15ml.

Pour ceux qui veule la apssé en 80mm de deb’, il faut tirer sur le ressort hélicoidale, le retirer et mettre la cale et le ressort et clipser le tout pour un bon fonctionnement.


Voici une gamme de démontage de la très célèbre fourche de cross-country, la SID Team de 2008 avec ses plongeurs fins de 28 mm et son poids plume de 1300 grammes. ( modèle remplacé en 2009 par la nouvelle SID avec plongeurs de 32 mm. )

Cette fourche est un peu plus délicate à démonter que la nouvelle génération de SID apparu en 2009. Effectivement , la cartouche hydraulique Motion Control n’est pas pareil . Toute cette hydraulique se trouve dans un tube, qui lui meme est introduit dans le plongeur. Le motion control, n’était pas en plastique à l’époque mais était avec un ressort hélicoîdale. ( d’après moi, cette fourche était plus progressive que les cartouche plastique ) Le Motion Control de 2008 possèdait déja les réglage de blocage et du floodgate. Le piton d’amortissement était également différent, adaptée aux plongeurs de 28mm. En bas se trouve le réglage de la détente via la molette rouge.

Le dual air, lui aussi n’était pas concu pareil, outre sa conception pour les plongeurs de 28mm, il était plus simple, composé d’un piston en plastoc , d’un joint et d’un morceau de caoutchouc faisant office de fin de course. Dans le plongeur du DA, il y a un déport pour la chambre -, puis en bas du plongeur un joint qui fait étanchéité lorsque le position s’actionne. On peut réduire le débattement à 60 mm ( 80mm d’origine ) via une cale en interne entre le piston et le caoutchouc

OUTILLAGE :

Il vous faudra les outils suivant :

_Clé de 24 mm

_Pince circlips

_Clé 6pans ( pour le blocage de cable de la manette au cintre ), cle 6-pan de 5mm.

_Cle à pipe de 10 mm

_Maillet

Bon, passons au démontage.

_1 : vider les 2 chambres d’air

_2 : retirer la molette de blocage bleu et la molette de détente en rouge.

_3 : dévisser à moitié la vis en bas coté Motion Control et l’écrou du Dual Air

_4 : taper avec un maillet sur la vis et l’écrou, les pistons doivent s’enfoncer, a partir de là, vous pouver retire completement la vis du MC et l’ecrou du DA. De l’huile va coulée, c’est normal c’est l’huile de lubrification ( environ 15 ml dans chaque fourreau ), mettre une bache de maçon sous la fourche pour éviter d’en mettre partout.

_5 : Vous pouvez retirer les fourreaux

_6 : Pour retirer le Dual Air commencer par dévisser l’écrou en haut à gauche. En bas du plongeur, vous remarquerez la présence d’une empreinte 6-pans de 15mm. Cette clé n’existant pas dans le commerce, il faut la commander et elle est cher. Il y a une autre solution, faire passer le piston par le haut en poussant la tige du DA, attention a ne pas trop bourriner dès qu’il arrive sur le pas de vis.

_7 : Pour retirer le Motion Control, dévisser l’écrou en haut à droite. Un fois fait , ne tirer pas comme une brute, il faut tirer le tube comme ci on la dévissait .

_8 : pour ouvrir le tube, en bas de celui-ci, se trouve un bouchon en plastique blanc. Il faut le déclipser proprement avec les doigts.

_9 : Une fois fais vous pouvez retirer l’huile . Vous pouvez retirer la cartouche Motion Control.

_10 : Voila votre fourche est complètement démontée, maintenant c’est nettoyage de tous ces éléments. Pour les fourreaux, passer là au jet d’eau et faites sécher au compresseur ou avec un chiffon avec l’aide d’un goupillon.

Maintenant , on passe au remontage.

_1 : on commence par le Motion Control. Installer la cartouche Motion Control dans le tube puis tenait ce tube à l’envers, cest à dire l’écrou de 24 poser sur l’établi. Remplissez à raz-bord d’huile de viscosité 5Wt ( 16CST@40° ). Faites entrer le piston au début du tube puis refermez le capuchon en plastique blanc.

_2 : Remontage du Dual Air : faites tourner le piston dans de l’huile RedRum + 15W pour une meilleur lubrification. Mettez le piston  mais ne l’enfoncez pas a fond, injecter 5 ml de RedRum + 15w toujours pour une meilleur lub . Enfoncez completement le Dual Air et mettez-y 5ml d’huile de lub’ au dessus du piston, dans la chambre positive. Refermez l’écrou.

_3 : A près avoir bien fait sécher les fourreau , retirer les mousses et faites les trempez dans l’huile de lubrification. Ensuite remettez-les à leur places, délicatement. A l’aide d’une seringue, réinjecter de l’huile sur les mousses.

_4 : Remettez les fourreaux , retourner la fourche à l’envers, pas à fond et injectez 15ml, dans chaque fourreau , de l’huile de lubrification à l’aide de la seringue. Poussez les fourreaux et remettez-y la vis coté droit et l’écrou coté gauche.

_5 : remettez en place le réglage de la détente , la molette de blocage et FloodGate.

_6 : ajuster la pression d’air.

ASTUCE POUR LA PRESSIONS D’AIR.

Le tableau préconisé par Rock-Shox est aléatoire. Il existe une méthode simple et efficace pour bien régler votre fourche ( quelques soit la marque d’ailleur ). Cela s’appelle le SAG , quand vous vous asseillez sur votre VTT la fourche s’enfonce un peu, on appel ca aussi précharge du ressort. En XC , elle est généralement comprise entre 10 et 15 % du débattement total. Ce réglage s’ajuste avec la pression de la chambre positive. La chambre négative est là qui pour augmenter la sensibilité de la fourche. Attention a ne pas mettre plus d’air dans la chambre – que la chambre +, sous peine de voir réduire le débattement de la fourche.

Exemple : pour une fourche d’un debattement de 100 mm, la fourche doit s’enfoncer de 10 à 15 mm.

Mais vous n’etes pas obligez de suivre se réglage à la lettre , ensuite c’est à vous de l’ajuster à vos préférences. Si vous voulez une fourche dure mettez plus d’aire et , au contraire, vous la voulez plus souple mettez moins d’air.

Pour cela , installez un collier Rislan autour d’un plongeur. asseiez-vous sur votre VTT et descendez-y. Si la fourche s’enfonce de plus de 15 % remettez de l’air . Si elles s’enfonce de moins de 10% , enlever de l’air. Pour eviter de recommencer, noter les pressions sur un papier, cela évite de refaire la manipulation.