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Mis a jour : 08/07/2014

Voici un descriptif de ce nouveau pneu Michelin sorti fin 2011.

Pour ma part , j’ai monté le WildGrip’r Advanced en section 2.10 pour un montage avant sur mon Cotic Soul pour favoriser l’adhérence et le grip latéral. Une fois le WildRace’r arrière usé, je vais peut etre mettre un Wilgrip’r en 2.00. J’ai une copine possèdant des WilGrip’r avant-arrière en 2.10 et 2.00. Je transmettrai ses ressentis sur ces Michelin.

Depuis le 6/06/2012, un WG2 en 2.00 est monté à l’arrière, ca va me permettre de testé le rendement, la solidité et l’usure.

PRESENTATION :

Le Wildgripe’r 2 est monté sur mon acier depuis janvier 2012. J’ai monté ce modèle à l’avant pour favoriser le confort, l’adhérence sur terrain défoncé, grâce à une pression plus basse et aussi pour favoriser l’accroche en latéral, idéal pour les dévers et les prises d’angle.

L’arrière permet une bonne adhérence et accroche  sur tout type de terrain et d’augmenter le grip afin de passer un peu plus vite sur des terrains + ou – défoncés. J’ai mis un 2.00 pour ne pas défavoriser le rendement.

La carcasse : 

Coté carcasse et gomme, le WildGriper 2 possède une carcasse de 110 TPI ( pour rappel, c’est le nombre de fils par pouce, plus le chiffre est élevé, plus le pneu est léger et fragile , à l’inverse plus le pneu est lourd et solide. Les anciennes gammes étaient en 127 TPI, don en 110, il est peu plus lourd mais un peu plus solide ), un bon compromis je pense, entre solidité et légèreté. Seule la version en 29 pouces est en 60 TPI et pas de données pour la version 2.35 Reinforced.

La gomme :

La nouvelle gomme Gum-X séries se compose d’un nouveau mélange de gomme pour 2012. En fonction de la largeur, la gomme est plus tendre et utilise 2 densités de gomme au centre et sur les cotés ( sauf le 2.00 ).

*Voici les dureté de gomme suivant les sections :

_ 2.00 : 59A au centre et en latéraux.

_2.10 : central 64A, latéral 59A.

_2.25 : central 59A, latéral 55A

_2.35 : 55A en central et latéral

_29 pouces x 2.00 : central 64A, latéral 59A.

Ce système de double densité de gomme en central et latéral , puis en fonction de la largeur, permet de favoriser le rendement avec une gomme plus dure au centre et une usure plus faible , et en latéral un gomme plus souple permet une meilleur adhérence latéral. En règle général plus le pneu est large plus on roule vite selon les pratiques ( en Enduro , on roule plus vite qu’en XC ) et faut donc favoriser l’adhérence grace à des gommes plus tendres.

Les sections :

La section d’un pneu varie selon la largeur de la jante, plus la jante est large, plus le pneu aura un meilleur déploiement donc une meilleur adhérence et permet aussi de prendre une section plus faible, donc du poids d’économiser. La pression varie également la section du pneu.

Comme je l’ai fait sur le post du pneu Michelin WildRace’r , ( voir ici : https://metalrutilant.wordpress.com/2012/01/16/pneus-michelin-wild-racer-advanced-2-00/ ) je vais vous donner mes propres chiffres sur les sections du WildGripe’r en 2.00 et 2.10 sur 2 types de jantes différents.

*Voici les chiffres :

_Sur une jante ZTR podium MMX, largeur interne de 21,4mm avec une pression de 1.4 bars ( perso , je met 1.2 bars ), en section 2.10,  la largeur du pneu est de 53,3    mm. La norme ETRTO l’annonce à 54 mm.

 En 2.00 sur une jante Podium MMX  avec une pression de 1,4 bars, la largeur du pneu est de 48mm. La norme ETRTO l’annonce à 52mm, il en manque 4.

_Sur une jante ZTR Alpine, largeur interne de 20 mm avec une pression de 1.4 bars, en section 2.00, la largeur du pneu est de 47mm .La norme ETRTO l’annonce à 52 mm, Là, effectivement, ca fait une belle différence ! Le pneu n’a que 15mm , on verra par la suite si il a pris sa forme final ou pas.

En comparaison, le WildRace’r en 2.00 sur une jante de 21,4mm de largeur , la largeur de ce pneu est de 50mm. Ca fait une belle différence et faudra pas à monter en section pour une bonne largeur. Le WildGripe’r en 2.00, qui fait 47 mm de largeur permet surtout un  rendement plus élevé et un bon comportement dans la boue. En gros, cette section peut etre interessante dans des conditions boueuses.

*Les poids :

Coté chiffre, en section 2.10, il pèse 510 grammes, ce qui est très correct.  Voici le reste des poids selon les modèles ( poids Michelin, sauf le 2.00, 2.10 et 2.25qui sont des chiffres obtenu par mes soins )

_2.00 : 482 grammes.

_2.10 : 510 grammes

_2.25 : 560 grammes

_2.35  : 970 grammes ( Reinforced )

_29 x2.00 : pas de chiffres

Les crampons :

Les crampons sont plutot bien espacés , avec un profil agressif. Les crampons centraux sont conçus pour une bonne adhérence en frontal en montage avant, et en montage arrière , donc inversé permet un bon grip et une bonne adhérence dans tout type de terrain plus ou moins boueux et roulant et cassant. Les crampons latéraux se trouvent assez bas, pour ne pas pénaliser le rendement du pneu . Ces crampons sont aussi assez espacés et profilés. La forme de ces crampons sont optimisés pour un grip maximal en latéral , car ils sont conçus pour qu’ils se déforment sans augmenter l’usure.

Quelque chiffres sur la hauteur des crampons sur les modèle 2.00 et 2.10

_Crampons centraux : 3 mm

_Crampons extra centraux : 3,5 mm

_Crampons latéraux : 5 mm

En 2.25 : 

_Crampons centraux : 3.3 mm

_Crampons extra centraux : 4.2 mm

_Crampons latéraux : 5mm

Le montage :

En Notubes, il est assez compliqué à faire claqué, le top c’est le compresseur, avec ou sans obus. Bien savonner les tringles pour une meilleur étanchéité, mettre 40 grammes de produit ou plus selon les sections et gonfler au compresseur (Attention à ne pas dépasser les 2.3 bars de pression si vous avez des jantes ZRTR Podium MMX ). Pour la pression, n’hésitez pas a gonfler peu, j’ai remarqué que les carcasses Michelin sont assez dures et permettent une plus faible pression des pneumatiques.

Par la suite, quand les pneus commencent à vieillir, il est possible de  le gonfler  avec la pompe à pied si vous avez enlevé le pneu.

Sur le terrain :

Monté sur mon Cotic Soul en montage avant, je peut seulement vous faire parvenir mes ressentis dans ce montage.

Quand on est assis sur son VTT, on voit bien les crampons du pneu, cramons qui mettent en confiance, surtout en latéral. Allez, on rentre dans le vif du sujet . Testé dan un 1er temps sur terrain sec voir peu humide, je peux vous dire que ca grip sévère en latéral ! Sur un virage plein de feuilles, j’ai pris de l’angle pour le poussé, ben rien ca à toujours accroché, pareil sur des virages qui ferment moyennent mais qui se prennent bien avec une bonne vitesse , ces virages se composant de terre dure légèrement en dévèrs, les WilGripe’r mettent en confiance, le grip latéral est bien présent sur des terrain sec , voir légèrement humides. Ce modèle grop très bien aussi dans les ornières, cela évite de glissés dès qu’on se loupe dans une satané ornière. J’ai fais une compet’ le 4 mars ( championnat départemental du 37 ) dans des conditions bien boueuses. Sur l’herbe humides et en virage, avec une bonne vitesse , j’ai pas réussi à le faire décrocher. Dans un virage un peu con je me suis par contre bien rétamer la gueule ! C’est le seul endroit oû le pneu à décrocher. Mais il y avait pas loin de 1 à 2 cm de boue en surface, le dessous était dure, donc la glissade était peut etre inévitable. Dans les virages serrer , lent composé d’une espèce de tourbe, aucun problème, on peut planter les crampons latéraux en tout confiance. J’ai également remarqué un bon débourrage du pneu.

Voici mes ressentis en montage arrière.

Cela fait plusieurs mois que je roule avec le W2 Advanced en taille 2.00. Il taille un peu plus petit que le Wracer en 2.00. Je l’ai mesuré à 49.5 mm avec une pression de 1.6bars. le profil du pneu est bien rond, donc le rendement doit etre supérieur au Wracer2.

Sur ler terrain, j’ai été surpris de l’emmener facilement malgré les crampons. On se rend bien compte que le rendement est excellent.Les crampons centraux font bien leur taff , en relance on sen bien le grip qu’on leur impose.  En cote, meme raide,, il accroche bien le sol et ne décroche pas. Comme en montage avant, l’accroche latéral est au rendez-vous, on peut mettre de l’angle sans problème le grip est là. 

Sur les terrains meuble à boueux, il se comporte bien, le grip latéral et le grip des crampons centraux ne sont pas de trop dans ces conditions. En cote dans ces conditions , peu de décrochage on appuie et il grimpe. Par contre dans de la bonne grosse boue, il atteint très vite ses limites.  Ah oui , le débourrage est aussi un point fort de ce pneu.

Autre point que j’ai remarqué ( mais par contre n’engage que moi donc c’est plus un choix personnel ), un pneu moins large est également moins haut. Donc on met une pression plus élevé. Moi je roule en basse pression, 1.3 bars à l’avant et 1.5-1.6 à l’arrière, et en descente caillouteuse, cette pression à l’arrière jumelé à une hauteur de pneu moins haut, j’ai tendance a faire taper la jante sur les obstacles ! Quand j’avais le Wracer en 2.00 ( qui taille un peu plus gros ) je n’avais pas se problème, pourtant je lui mettais une pression de 1.4 bars ! Si je met plus d’air dans le WG2 je perd en rendement , en grip et confort. Donc ce que je vais faire, je garde ce modèle pour le finir et faire un point sur l’usure pour le remplacer par le WG2 en taille 2.10 ou alors remettre un Wracer2 en 2.00 qui taille un peu plus gros que le Wg2.

Pour conclure, le Michelin WildGriper 2 est un excellent pneu polyvalent et tout temps. Il montrera ses limites dans des conditions boueuses dantesques. Grace à son profil plus rond que le modèle Wracer2 , le rendement est un cran au dessus malgré des crampons plus présent, tout comme l’accroche latéral. Je n’ai pas rencontrer de gros problèmes avec ce pneu et meme avec le Wildracer depuis que je suis repasser chez Michelin en juillet 2011. pas de déchirure sur les flancs, pas de crevaisons instantanées, pas de crampons arrachés. Seuelemnt quelques crezvaisons lentes rebouchés grace au produit préventifs , mais le pneu increvable n’existe pas.

Usure :

Voici mon 1er Wildgrip’r 2 HS, il s’agit de l’arrière en taille 2.00. Ce pneu a été monté le 08 juin 2012 et a été remplacé ce jour le 27 septembre 2012. Ce Michelein à parcourue 2001 km. Voyer la photo du pneu arrière, il est qu’en meme bien entammé, faut dire que je n’éonomise pas les pneus, je “tape dedans !” Le crampons centraux mesurent après usure 1 mm ! Ce pneu a été remplacé par le meme mais en taille 2.10 pour plus d’adhrénce en descente, de confort et de grip dans les partie qui tabasse.

L’avant aussi a été remplacé par un 2.10 neuf car l’ancien je l’ai mis à l’arrière pour le finir et d’avoir un grip maximal en position avant. Ce pneu en montage avant a été monté le 20 janvier 2012 et a été remplacé ce jour, il a parcouru 3429 km. Les crampons centraux avec usure mesure 2 mm. Ce Wildgrip’r à qu’en meme pas mal morfler quand on tape dedans. mais ca va , il a bien résisté. A noté aussi l’apparition de petites craquelures autours des crampons centraux et extra centraux. Ces craquelures ne concernent que le modèle avant, l’arrière, il n’a pas eu le temps d’en avoir ! 🙂

Il y a 15 jours, j’ai eu une grosse surprise avec le WG2A en 2.25 à l’arrière. Bah pas de bol , sur un petit sentier joncher de feuilles et branches, je roulaus vers les 17 km/h et PLAF !! Pneu completement à plat en quelques secondes ! Je me ‘arrette et je constate qu’un satané bout de bois a transpercé le pneu ! Ca fait chier, surtout que le pneu n’avait que 380 km.

Donc j’ai repris le meme en esperant que se soit un cas isolé.

J’en ai profité pour changer l’avant en préventif car les compets arrivent. Ce pneu à l’avant à parcouru 4 500km depuis le 15/02/2013. Je garde ce pneu en pneu de secours.

04/07/14 : La malchance continue ! 3e déchirure en 3 mois ! La version Advanced souffre de gros problèmes de solidité depuis cette année ! Il n’y a qu’a voir les mecs sur les forums qui n’ont que des problèmes avec cette gamme. Etonnant car en 2012 aucun problème. Ne pouvant pas me permettre de continuer a déchirer les pneus surtout en rando ou compet’, à contre-coeur, j’ai décidé de changer de marque 3 ans après etre repassé chez Michelin.

Photos :


Mise à jour le :16/03/2016

Ca y est, passage au 10 vitesses aujourd’hui. ( Octobre 2011 ) Ma transmission est en 1*10. Voici les étapes de montages et un détail de la transmissions

LE MATOS :

Pour passer en 10V, il faut savoir que ce n’est pas compatible avec le 9 vitesses. Une manette 9V ne fonctionnera pas avec un dérailleur 10 et vice-versa. Tout comme une chaine 9V sur une cassette 10V,par contre une chaine 10V passe sur une cassette 9V.

Pour passer en 10V , il faut une manette, cassette, chaine et dérailleur arrière en 10V. Pas de problème de comptatibilité avec le dérailleur avant  avec et sa manette, tout comme un pédalier pour 9V.

Pour ceux qui sont en triple et qu’il veulent passer en mono, ils vous suffit d’enlever le grand plateau et le petit. On ne garde que le plateau du milieu et libre à vous de choisir la denture selon votre pratique et de votre capacité physique. Par contre il vous faudra changer les 4 vis cheminés pour faire tenir le plateau.  Pour ceux qui sont en double, ils suffit d’enlever le plus petit plateau.

Pour ceux qui veulent + d’info sur le mono, je vous invite à lire l’article sur le 1*9, ainsi vous rectrouverez les raisons de ce choix 😉 :  https://metalrutilant.wordpress.com/2010/07/04/transmission-1×9/

Voila mon matos :

_Manette XT M780 10V

_Chaine XT 10V

_Cassette XTR 11*36 10V

_Dérailleur Shimano XTR Shadow + avec chape courte

Le montage  se fait comme en 9V, rien de particulier, le réglage, par contre doit être plus précis. Sachant que je n’ai plus besoin de l’anti-dé, je l’ai enlevé, au passage je perd 58 grammes, .le but du passage au 10V , c’est seulement pour avoir un plus grand choix de pignons,surtout pour les pédaliers en mono voir double, avoir une cassette mieux étagé  et d’éviter toutes les oscillations néfastes de la chaines dans des terrains défoncés.

EN DETAILS :

_La manette M780 : Celle-ci possède les caractèristiques de sa grande soeur la XTR. On peut descendre 2 vitesse à la fois, que se soit avec le pouce ou avec l’index. On peut également monter plusieurs vitesses. L’affichage est amovible et on installe le capot prévu à cette effet. L’ergonomie est différente de la M770. Le levier pour le pouce est très légèrement bombée, chose que n’avait pas la 770. Le levier pour l’index est un peu moins agréable que la 770, mais on s’y fait très vite. Je retrouve le passage de vitesse ultra rapide des anciennes M760, j’adore. Pour passer 2 vitesses à la fois, il faut appuyer plus fort. Sachant qu’il faut appuyer plus fort pour passer 2 vitesses, pour en passer une par une, on est pas du tout pénaliser.

J’y ai fais une petite modif’ sur cette mannette. En fait le levier est trop éloigné de la poignée ce qui me « cassait » le poignée pour changer de vitesse. Donc j’ai rallonger la manette avec un bout d’acier récupéré sur une arme a plomb., puis fixé avec 2 Colson . Le résultat est meilleur et me permet de ne plus à ,aller chercher la manette. Voir la photo plus bas.

Pour finir avec cette manette, elle est livrée avec le capot + sa vis, le cable, l’embout de cable, 3 embouts de gaine + 1 embouts étanche avec le caoutchouc et un bon morceau de gaine SP41. Donc en changeant de manette, on peut refaire sa cablerie pour un fonctionnement optimal.  ( Photos 1ere rangée). Poids 128 grammes

_La cassette et la chaine : en 10V ces 2 éléments sont plus étroits, car le corps de roue libre est la memes que pour d’autres nombres de vitesse, donc plus on à de pignons, plus on réduits les écarts entre les pignons et la largeurs de ces derniers. . Elle se présente avec les 5 plus grands pignons en titanes montées sur une étoiles en alu et les 5 autres en Crmo.  ( 2eme rangée ). Poids cassette / chaine : 250 grammes / 248 grammes

_Le dérailleur arrière : grosse nouveauté chez Shimano avec la version Shadow + de son modèle phare , le XTR. Ce dérailleur 10V à la particularité d’avoir une molette ( de couleur orange ) qui permet + de friction au ressort de rappel, donc la chape est plus dure, ne remonte pas sur les chocs ou quand ca tabasse, ce qui permet une meilleur tenu de la chaine sur le plateau et réduit en partis les risques de déraillement. La chape externe est en carbone et la chape interne repasse en alu d’origine ( en carbone sur la version Shadow classique sur le modèle de 2007 ).Il existe en 2 longueurs de chape GS et SGS,

J’y ai mis une chape courte ce qui permet de faire moins office de rateau et d’avoir moins de porte-à-faux sur le dérailleur en lui meme.

De plus la dureté  de la chape est réglable grace a une petite vis à tête héxagonal, pour cela, il faut IMPERATIVEMENT mettre le dérailleur en position  » OFF » et de dévisser les 3 vis du capot, ensuite utilisé la petite patte oû se présente au bout une partie hexagonal, pour l’ajuster à votre préférence. Pour ma part, il est presque à fond.( Photos 4eme rangée ) Poids : 204 grammes

Plus d’info sur le passage en chape courte du dérailleur ici : https://metalrutilant.wordpress.com/2012/10/27/remplacement-chape-derailleur-shimano-xtr-shadow/

ATTENTION : veuillez  à bien vérifier dès l’achat que le petit outil ( appeler dispositif de stabilisation par Shimano ) soit bien en place, pour éviter un éventuel problème, car le mien ne l’était pas.

_Le plateau : Sur ce point il y a 2 solutions : soit vous gardez votre plateau mais en utilisant un anti déraillement ou pourquoi pas le dérailleur avant en bridant les butées, soit passer sur un plateau  Narrow Wild ( de type Sram XX1) . Ce qui veut dire qu’une dent sur 2 est plus large pour faire office d’anti-déraillement. Pas mal de marque en propose.

Allez en bas de l’article pour le paragraphe de ce type de plateau.

Le ratio : 

Le ratio en 10V chez Shimano évolue. Il est désormais de 1:1.27. C’est à dire que pour 1cm de cable tiré à la manette , le dérailleur bouge de 1,27cm. En 9V , c’était 1:1.2, se qui rend le panachage 10v/9V impossible.

Chez Sram, le ratio en 9V est de 1:1 et en 10V 1:1.3.

Le plateau :

Comme je l’ai indiqué plus haut, il y a 2 choix, soit garder un plateau classique couplé a un anti-déraillement ou alors passer à un plateau fesant office d’anti-dé. Je vais donc parler de ce plateau spécifique.

Tout d’abord, les dents sont plus hautes, puis elles sont usinées une dent sur 2 est plus large. Pourquoi ? pour maintenir parfaitement les dents du plateau dans les maillons de chaine qui elle aussi aàdes maillons plus large  1 fois sur 2. Voila comment est maintenu la chaine sur le plateau sans dérailler ( Pour info, c’est un système qui existe depuis une quarantaine d’années dans l’industrie ).

Mon choix du plateau s’est arreté sur un Wolf Tooth Compenents. Prix contenu ( quand on l’achète direct chez eux , merci à l’euro fort ! 🙂 ) et fabriqué aux USA. Puis parfaitement compatble avec les transmissions 9V, 10V et 11V.

Les chiffres :

Voici les mesures de masse ( pesé par moi ):

_36 dents : 54 grammes

_34 dents : 48 grammes

_30 dents : 36 grammes

J’en ai profité pour mesurer la largeurs des dents :

_Epaisseur dent large : 3.7 mm

_Epaisseur dent étroite : 1.9mm

Ce plateau est diposnible dans tout les standards d’entraxe  et de pédalier. Disponible en 30-32-34-36 et 38 dents. Et également dans 3 couleurs.

Particularité du 30 dents :

Le plateau de 30 dents n’est pas tout à fait comme les autres dentures. En fait vu le faible diamètre, techniquement ce n’est pas possible de faire un plateau avec ses 4 trous pour passer les vis cheminées ainsi que l’étoile du pédalier. De ce fait et pour pouvoir etre montée sur un pédalier en entraxe 104 le plateau 30 dents intègre les écrous servant à visser les vis cheminées au pédalier. Il suffit d’utiliser que les vis.

La finition change également. ,Lisse pour les autres dentures, sur le 30 on voit les stris laissés par la fraise lors de sa fabrication. Perso, je trouve ça joli 😉

Usure :

Voila un point sur l’usure. Mon plateau WTC en 36 dents a été installé le 1 er mai 2013. Ce jour soit le 22 avril 2014, il a parcouru une distance de 3 826km et dans tout les conditions climatiques. Depusis quelques sortie je cumulait les déraillements, l’usure en ai la cause.

Voici les mesures des dents usées :

_Epaisseur dent large : 2.4mm

_Epaisseur dent étroite : 0.8mm

Donc oui une belle usure mais une photo est plus parlant que des chiffres, regardez par vous meme 😉

 MONTAGE FINAL

Voila ce que cela donne en 1*10 en photo.

 

VIDEO :

Voici une vidéo expliquant le fonctionnement de ce dérailleur.

 

RETOUR LONGUE DISTANCE, FIABILITE ET AMELIORATIONS.

Mise à jour le : 16/03/2016

Ce paragraphe à pour but de regrouper mon retour d’expèrience sur de très longues distances, puis de parler des améliorations que j’ai éffectué depuis mon passage au 10V en novembre 2011. 

Cette partie de l’article est divisé en 4 sous catégories pour plus de clarté et de conpréhension.

La manette :

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Manette XT avec rallonge en acier

Cet élément ne souffre d’aucun problème depuis son achat en 2011. Les vitesses passent très bien, les clics sont toujours francs, pas de sensations de fatigue quand on appuie ou tire les manettes. La manette XT M780 est d’une grand fiabilité malgré les conditions humides, boueuses, le froid et le choix et la poussières.

 

j’ai rajouté un appendice sur une des manettes car d’origine , elle est trop courte. Pièce fabriqué par mes soins . Cette éléments est en acier et pèse 10g.

La chaine :

Pour la chaine pas de problème également j’ai roulé avec les modèles XT et XTR. Toutes deux dépassaient rarement les 950km de durée de vie ! Un  peu court quand meme… Surtout qu’en 9V j’atteignais facilement les 1500km.

Aucune casse à déplorer, pas de problème au niveau du passage des vitesses. Sur les principaux site de VPC, il est de plus en plus difficile de trouve une chaine XTR en 10V.

Le dérailleur :

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Shimano XTR Shadow+

Elément important de la transmission. Cette pièce est soumis à beaucoup de contrainte. Pas de problème de fonctionnement depuis 2011. Aucun problème également avec le système Shadow +, il faut juste de temps en temps remettre de la graisse Shimano Nexus ( pour les moyeux à vitesse du meme nom ). J’ai récemment perdu la molette pour débrayer le système! 🙂 Päs trop grave.

J’avais installé en 2012 une chape courte issu des modèles Saint/Zee en lieu et place de la chape d’origine moyenne ( GS ) alu et carbone, et je rappel qu’une chape carbone n’a strictement aucun interet ! Une chape courte à pour but de moins faire office de rateau et évite aussi le porte-a-faux.

Ce dérailleur installé en novembre 2011, en à pris plein sa gueule ! Terre, poussière, température, boue, flotte, pavasse, branche, chute et plus récement bous de bois qui a pété la patte de dérailleur ! 15 jours plus tard, il m’a faillit m’arriver  la meme chose mais j’ai pu m’arreter à temps !

Ces 2 branches n’ont rien arrangés au dérailleur car avant cela j’avais constaté une prise importante de jeu  dans le dérailleur surtout au niveau du parrallèlogramme, puis avant aussi constaté un mauvais alignement de la chaine au niveau du galet inférieur, ce qui entraine que la chaine se placaient entre le galet et la chape qui a été bouffé !. ces 2 bouts de bois ont aggravés la prise de jeu je trouve, le dérailleur a des problème d’alignement sur les grands pignons et sur le petit pignon. J’ai été donc obligé de faire au mieux en tirant un peu sur la patte pour avoir un meilleur alignement possible.

Un dérailleur qui prend du jeu n’est pas forcément genant car il est sous tension. C’est seulement sur les pignons extremes que cela peu déconner, car ne sera plus du tout dans son axe.

Voici une vidéo que j’ai pris pour vous montrer le jeu. Ca c’était avant l’aggravation avec les bout de bois !
https://vimeo.com/159678245

Cet élément a près de 18 000 km au 16 mars 2016, installé en novembre 2011, ce qui est énorme et assez costaud pour ce que je lui fait endurer 😉 Car je ne suis pas tendre avec le matos. Je pense à prévoir le remplacement du dérailleur + les chapes pour avoir un alignement optimal.

La cassette :

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Cassette XTR 11*36 ré-étagé

Tout comme le dérailleur, pièce maitresse de la transmission 10V. la cassette XTR est composé de 5 pignons titanes et de 5 pignons en crmo.

En durée de vie , une cassette me fait 10 000 km soit entre 2 ans et 2 an et demi. Aucun problème majeur avec cet élément, passage de vitesse très rapide et fluide. J’ai seulement eu un problème : des rivets qui commencaient à se dessertir, ce qui avait entrainé du jeu entre le pignons et l’étoile. Un coup de marteau sur les rivets et au revoir le jeu ! Ma cassette actuelle a été installé en 2015 et n’a pas subit ce problème de jeu dans les rivets. 

Pignons Shimano XTJe lui ai apporté une modification : celle de l’étagement. Certes ce modèle à son grand pignons en 36, les plus récente en 11V et certaine 10V montent à 40, 42 voir 44. C’est très bien pour avoir un court développement mais cela se fait au détriment d’un mauvais étagement sur les petits pignons ! Résultat les  » trous » entre pignons sont un peu trop important puis les dentures des ces petits pignons sont un peu trop élevés.

D’origine la cassette XTR 10V en 11*36 à un étagement composé en :

_11-13-15-17-19-21-24-28-32-36.

Moi qui utilise plusieurs denture de plateau en fonction du terrain ( 30, 34 et 28 sur certaine course ) , sur les 4 derniers pignons, les dévellopements étaient trop court et j’atteignait trop rapidement le 11 dents. Dans un 1er temps je l’avais ré-étagement comme ceci :

_11-12-14-16-19-21-24-28-32-36.

J’avais une meilleur accélérations, un meilleur couple et retardait le passage au 11 dents. Ce ré-étagement a été effectué avec des pignons Shimano XT. Pour avoir des pignons en denture paire ( 12-14-16 ) il faut prendre les modèles XT marqué BL ,ce qui correspond a une cassette 11*32 car l’étagement entre une cassette 11*32 et 11*34 puis 11*36 pour les pignons du bas ne sont pas les memes. Le marquage BJ-BK correspond à une cassette 11*34 et 11*36. Attention  : Sur les pignons il y a des rampes pour faire faciliter le passage de la chaine, les pignons XT en BL et XTR en BJ-BK n’ont pas les rampes au meme endroit, il suffit de les décaler d’un cran. Pas de problème de passage de vitesse.

Dernière chose, ne pas mettre un pignon 11 dents BJ-BK avec un pignon supérieur en BL,  j’avais fais des essais et le passage de vitesse est très très mauvais, à déconseiller ! Toujours avoir un pignon de départ avec le pignon superieur du meme marquage.

 

Je trouve cela meilleur qu’avant surtout avec le plateau de 30 dents. Meme arguments qu’a dessus mais en mieux.

Cette étagement a aussi un autre avantage, au lieu de racheter 4 pignons XT , dans cette configuration, j’en ai besoin que de 2 : le 11 dents et le 12 dents en BL. le 13 et le 15 sont issu de la XTR en 11*36 d’origine mais je les replace ailleurs. J’enlève donc le 17 dents.

Le trou entre les pignons de 15 et 19 n’est pas genant, car les 4 derniers pignons c’est plutot pour le plat et les sorties de virages sur le plat.

J’avais également fait cette étagement sur une cassette de route quand je roulais en 2*9 avec une Dura Ace qui était en 12*27 en 2010.

Niveau fiabilité ca tient 10 000 km, sauf les pignons XT qui tiennent 3 000 km ! La différence de prix est bien là !

Autre avantage de cette cassette, le poids : 250 grammes après ré-étagement. Une XTR 11 vitesses c’est 340 grammes malgré la présence d’une étoile carbone ! La 10V peut toujours avoir des avantages selon les personnes et le type de terrain 😉 

Voila pour ce gros bilan avec cette transmission XTR 10V après 4 ans et demi de roulage et 18 000 km au 16 mars 2016.

 


Màj : 07/10/2016.

Voici , en remplacement des jantes ZTR Race et rayons DT Swiss Competition, mes novelles jantes ZTR Podium MMX et mes nouveaux rayons DT S wiss SuperComp. Les podium ont été installées le 12 décembre 2009 au km 61 111km

Les jantes ZTR Podium MMX  est la remplacente de la ZTR Race 7000  pour 2010. Par rapport a la 2009, elle est 2mm plus large pour un meilleur déployement du pneu.

Les rayons Supercomp est le meilleur rapport prix/poids/solidité. Il mesure 2.0, 1.7, 1.8mm, les Compèts mesur 2.0, 1.8, 2.0mm donc plus lourd.

En changeant les jantes + rayons , j’ai perdu 60 grammes donc de 1 330grammes je passe a 1 270 grammes ! scotch et valves compris ! Ca commençe a causé. En comparaison , Sabine Spitz , championne olympique en 2008, utilisait a Pékin une paire de roue pesant  1 169 grammes !.

NOUVELLE JANTE ARRIERE :

Revoici ma roue arrière avec sa nouvelle jante flambant neuve la Podium MMX, elle pèse 298 grammes. Les rayons n’ont pas été changés tout comme le moyeux, aucun problème à déplorer de ce coté là. J’en ai profité pour faire changer les 32 écrous en alu.

Seul les changements d’autocollant ont été effectué, a part ça elle conserve ses dimensions. Je préfère sans les autocollants pour renforcer le noir et d’avoir un peu plus de sobriété.

Le montage a été effectué par un artisan monteur, Rayons verts qui est le nom de sa petite entreprise . Voici plus d’info ici : http://rayonsvertscycles.com/dupliq_entreprise.html

RETOUR D’EXPERIENCE :

A 1270 g la paire , vue mon pilotage, cela en fait un montage très fiable , solide et durable. Je referais un point au bout de 10 000 km pour les jantes ZTR Podium MMX.

Petite mésaventure cette après midi, dans une descente technique, dont je n’avais pas passé depuis quelque temps, je me suis bien rétamé, contre une souche caché par des feuilles ! Et au bout de 4km ! Ca c’est fait ! Résultat, un voile de 4 mm environ et un jolie poc sur un crochet de la jante. J’ai pu dévoiler la jante ( faut que je fasse refaire faire contrôler les tensions ), le crochet, je le redresserais quand je demonterais le pneu, Actuellement ca tient bien et ca ne fuit pas.

_10/05/2012 : km 9441 km, ca y est , la fin de fin est très proche pour la jante arrière, des fissures sont apparues à l’interieur de la jante sur 5cm. Les fissures ne sont pas profondes, mais je pense deja a son remplacement. Avec un pilotage comme le mien, 9 500 bornes c’est pas mal pour une jante à 285 grammes.

_06/09/12 : km 10 600, elle tienne toujours bon meme avec 1 an sans controle. 

_22/02/2013 : km 12 758. J’ai changé le scotch, les fissures n’ont pas bougé. J’ai mis 2 tours de scotch. Elles sont été controlé en septembre 2012, elle n’ont pas trop bougé malgré un petit voile constant.

_01/09/2013 : km 14 927km. Ca y est la jante arrière vient de me laché ! Dans une descente et une mauvaise compression avec la caillasse qui a fini la jante ! vue les 6 fissures, fallait bien que ca lache un jour ou l’autre ! 🙂 Elle est remplacée par la meme. Auncun problème pour la roue avant, elle a été controlé et rien à déplorer. Ca reste du solide cette jante, pourtant j’ai fait tout ce qui était déconseillé avec cette jante !

_14/09/2013 : km 0  ( 76 020km ) : montage de la nouvelle jante. Aucun probleme avec l’avant.

_05/09/2016 : km 11 088 : des fissures étaient apparues il y a plusieurs mois. Roue arrière mise à la retraite ce jour après 7 ans de service.

_07/10/2016 : km 26 364 km : la roue avant a très très bien tenu malgré tout ce que je lui ai fait subir. Aucune fissure a déplorer. Roue avant mise à la retraite ce jour.

 

Voila,  cette aventure avec les jantes Podium MMX se termine car plus du tout adapté à ma pratique. J’ai pu aussi prouvé que cette jante légère est bien plus solide qu’on ne le pense.

Merci 😉