Mise à jour le :16/03/2016
Ca y est, passage au 10 vitesses aujourd’hui. ( Octobre 2011 ) Ma transmission est en 1*10. Voici les étapes de montages et un détail de la transmissions
LE MATOS :
Pour passer en 10V, il faut savoir que ce n’est pas compatible avec le 9 vitesses. Une manette 9V ne fonctionnera pas avec un dérailleur 10 et vice-versa. Tout comme une chaine 9V sur une cassette 10V,par contre une chaine 10V passe sur une cassette 9V.
Pour passer en 10V , il faut une manette, cassette, chaine et dérailleur arrière en 10V. Pas de problème de comptatibilité avec le dérailleur avant avec et sa manette, tout comme un pédalier pour 9V.
Pour ceux qui sont en triple et qu’il veulent passer en mono, ils vous suffit d’enlever le grand plateau et le petit. On ne garde que le plateau du milieu et libre à vous de choisir la denture selon votre pratique et de votre capacité physique. Par contre il vous faudra changer les 4 vis cheminés pour faire tenir le plateau. Pour ceux qui sont en double, ils suffit d’enlever le plus petit plateau.
Pour ceux qui veulent + d’info sur le mono, je vous invite à lire l’article sur le 1*9, ainsi vous rectrouverez les raisons de ce choix 😉 : https://metalrutilant.wordpress.com/2010/07/04/transmission-1×9/
Voila mon matos :
_Manette XT M780 10V
_Chaine XT 10V
_Cassette XTR 11*36 10V
_Dérailleur Shimano XTR Shadow + avec chape courte
Le montage se fait comme en 9V, rien de particulier, le réglage, par contre doit être plus précis. Sachant que je n’ai plus besoin de l’anti-dé, je l’ai enlevé, au passage je perd 58 grammes, .le but du passage au 10V , c’est seulement pour avoir un plus grand choix de pignons,surtout pour les pédaliers en mono voir double, avoir une cassette mieux étagé et d’éviter toutes les oscillations néfastes de la chaines dans des terrains défoncés.
EN DETAILS :
_La manette M780 : Celle-ci possède les caractèristiques de sa grande soeur la XTR. On peut descendre 2 vitesse à la fois, que se soit avec le pouce ou avec l’index. On peut également monter plusieurs vitesses. L’affichage est amovible et on installe le capot prévu à cette effet. L’ergonomie est différente de la M770. Le levier pour le pouce est très légèrement bombée, chose que n’avait pas la 770. Le levier pour l’index est un peu moins agréable que la 770, mais on s’y fait très vite. Je retrouve le passage de vitesse ultra rapide des anciennes M760, j’adore. Pour passer 2 vitesses à la fois, il faut appuyer plus fort. Sachant qu’il faut appuyer plus fort pour passer 2 vitesses, pour en passer une par une, on est pas du tout pénaliser.
J’y ai fais une petite modif’ sur cette mannette. En fait le levier est trop éloigné de la poignée ce qui me « cassait » le poignée pour changer de vitesse. Donc j’ai rallonger la manette avec un bout d’acier récupéré sur une arme a plomb., puis fixé avec 2 Colson . Le résultat est meilleur et me permet de ne plus à ,aller chercher la manette. Voir la photo plus bas.
Pour finir avec cette manette, elle est livrée avec le capot + sa vis, le cable, l’embout de cable, 3 embouts de gaine + 1 embouts étanche avec le caoutchouc et un bon morceau de gaine SP41. Donc en changeant de manette, on peut refaire sa cablerie pour un fonctionnement optimal. ( Photos 1ere rangée). Poids 128 grammes
_La cassette et la chaine : en 10V ces 2 éléments sont plus étroits, car le corps de roue libre est la memes que pour d’autres nombres de vitesse, donc plus on à de pignons, plus on réduits les écarts entre les pignons et la largeurs de ces derniers. . Elle se présente avec les 5 plus grands pignons en titanes montées sur une étoiles en alu et les 5 autres en Crmo. ( 2eme rangée ). Poids cassette / chaine : 250 grammes / 248 grammes
_Le dérailleur arrière : grosse nouveauté chez Shimano avec la version Shadow + de son modèle phare , le XTR. Ce dérailleur 10V à la particularité d’avoir une molette ( de couleur orange ) qui permet + de friction au ressort de rappel, donc la chape est plus dure, ne remonte pas sur les chocs ou quand ca tabasse, ce qui permet une meilleur tenu de la chaine sur le plateau et réduit en partis les risques de déraillement. La chape externe est en carbone et la chape interne repasse en alu d’origine ( en carbone sur la version Shadow classique sur le modèle de 2007 ).Il existe en 2 longueurs de chape GS et SGS,
J’y ai mis une chape courte ce qui permet de faire moins office de rateau et d’avoir moins de porte-à-faux sur le dérailleur en lui meme.
De plus la dureté de la chape est réglable grace a une petite vis à tête héxagonal, pour cela, il faut IMPERATIVEMENT mettre le dérailleur en position » OFF » et de dévisser les 3 vis du capot, ensuite utilisé la petite patte oû se présente au bout une partie hexagonal, pour l’ajuster à votre préférence. Pour ma part, il est presque à fond.( Photos 4eme rangée ) Poids : 204 grammes
Plus d’info sur le passage en chape courte du dérailleur ici : https://metalrutilant.wordpress.com/2012/10/27/remplacement-chape-derailleur-shimano-xtr-shadow/
ATTENTION : veuillez à bien vérifier dès l’achat que le petit outil ( appeler dispositif de stabilisation par Shimano ) soit bien en place, pour éviter un éventuel problème, car le mien ne l’était pas.
_Le plateau : Sur ce point il y a 2 solutions : soit vous gardez votre plateau mais en utilisant un anti déraillement ou pourquoi pas le dérailleur avant en bridant les butées, soit passer sur un plateau Narrow Wild ( de type Sram XX1) . Ce qui veut dire qu’une dent sur 2 est plus large pour faire office d’anti-déraillement. Pas mal de marque en propose.
Allez en bas de l’article pour le paragraphe de ce type de plateau.
Le ratio :
Le ratio en 10V chez Shimano évolue. Il est désormais de 1:1.27. C’est à dire que pour 1cm de cable tiré à la manette , le dérailleur bouge de 1,27cm. En 9V , c’était 1:1.2, se qui rend le panachage 10v/9V impossible.
Chez Sram, le ratio en 9V est de 1:1 et en 10V 1:1.3.
Le plateau :
Comme je l’ai indiqué plus haut, il y a 2 choix, soit garder un plateau classique couplé a un anti-déraillement ou alors passer à un plateau fesant office d’anti-dé. Je vais donc parler de ce plateau spécifique.
Tout d’abord, les dents sont plus hautes, puis elles sont usinées une dent sur 2 est plus large. Pourquoi ? pour maintenir parfaitement les dents du plateau dans les maillons de chaine qui elle aussi aàdes maillons plus large 1 fois sur 2. Voila comment est maintenu la chaine sur le plateau sans dérailler ( Pour info, c’est un système qui existe depuis une quarantaine d’années dans l’industrie ).
Mon choix du plateau s’est arreté sur un Wolf Tooth Compenents. Prix contenu ( quand on l’achète direct chez eux , merci à l’euro fort ! 🙂 ) et fabriqué aux USA. Puis parfaitement compatble avec les transmissions 9V, 10V et 11V.
Les chiffres :
Voici les mesures de masse ( pesé par moi ):
_36 dents : 54 grammes
_34 dents : 48 grammes
_30 dents : 36 grammes
J’en ai profité pour mesurer la largeurs des dents :
_Epaisseur dent large : 3.7 mm
_Epaisseur dent étroite : 1.9mm
Ce plateau est diposnible dans tout les standards d’entraxe et de pédalier. Disponible en 30-32-34-36 et 38 dents. Et également dans 3 couleurs.
Particularité du 30 dents :
Le plateau de 30 dents n’est pas tout à fait comme les autres dentures. En fait vu le faible diamètre, techniquement ce n’est pas possible de faire un plateau avec ses 4 trous pour passer les vis cheminées ainsi que l’étoile du pédalier. De ce fait et pour pouvoir etre montée sur un pédalier en entraxe 104 le plateau 30 dents intègre les écrous servant à visser les vis cheminées au pédalier. Il suffit d’utiliser que les vis.
La finition change également. ,Lisse pour les autres dentures, sur le 30 on voit les stris laissés par la fraise lors de sa fabrication. Perso, je trouve ça joli 😉
Usure :
Voila un point sur l’usure. Mon plateau WTC en 36 dents a été installé le 1 er mai 2013. Ce jour soit le 22 avril 2014, il a parcouru une distance de 3 826km et dans tout les conditions climatiques. Depusis quelques sortie je cumulait les déraillements, l’usure en ai la cause.
Voici les mesures des dents usées :
_Epaisseur dent large : 2.4mm
_Epaisseur dent étroite : 0.8mm
Donc oui une belle usure mais une photo est plus parlant que des chiffres, regardez par vous meme 😉
MONTAGE FINAL
Voila ce que cela donne en 1*10 en photo.
VIDEO :
Voici une vidéo expliquant le fonctionnement de ce dérailleur.
RETOUR LONGUE DISTANCE, FIABILITE ET AMELIORATIONS.
Mise à jour le : 16/03/2016
Ce paragraphe à pour but de regrouper mon retour d’expèrience sur de très longues distances, puis de parler des améliorations que j’ai éffectué depuis mon passage au 10V en novembre 2011.
Cette partie de l’article est divisé en 4 sous catégories pour plus de clarté et de conpréhension.
La manette :
Cet élément ne souffre d’aucun problème depuis son achat en 2011. Les vitesses passent très bien, les clics sont toujours francs, pas de sensations de fatigue quand on appuie ou tire les manettes. La manette XT M780 est d’une grand fiabilité malgré les conditions humides, boueuses, le froid et le choix et la poussières.
j’ai rajouté un appendice sur une des manettes car d’origine , elle est trop courte. Pièce fabriqué par mes soins . Cette éléments est en acier et pèse 10g.
La chaine :
Pour la chaine pas de problème également j’ai roulé avec les modèles XT et XTR. Toutes deux dépassaient rarement les 950km de durée de vie ! Un peu court quand meme… Surtout qu’en 9V j’atteignais facilement les 1500km.
Aucune casse à déplorer, pas de problème au niveau du passage des vitesses. Sur les principaux site de VPC, il est de plus en plus difficile de trouve une chaine XTR en 10V.
Le dérailleur :
Elément important de la transmission. Cette pièce est soumis à beaucoup de contrainte. Pas de problème de fonctionnement depuis 2011. Aucun problème également avec le système Shadow +, il faut juste de temps en temps remettre de la graisse Shimano Nexus ( pour les moyeux à vitesse du meme nom ). J’ai récemment perdu la molette pour débrayer le système! 🙂 Päs trop grave.
J’avais installé en 2012 une chape courte issu des modèles Saint/Zee en lieu et place de la chape d’origine moyenne ( GS ) alu et carbone, et je rappel qu’une chape carbone n’a strictement aucun interet ! Une chape courte à pour but de moins faire office de rateau et évite aussi le porte-a-faux.
Ce dérailleur installé en novembre 2011, en à pris plein sa gueule ! Terre, poussière, température, boue, flotte, pavasse, branche, chute et plus récement bous de bois qui a pété la patte de dérailleur ! 15 jours plus tard, il m’a faillit m’arriver la meme chose mais j’ai pu m’arreter à temps !
Ces 2 branches n’ont rien arrangés au dérailleur car avant cela j’avais constaté une prise importante de jeu dans le dérailleur surtout au niveau du parrallèlogramme, puis avant aussi constaté un mauvais alignement de la chaine au niveau du galet inférieur, ce qui entraine que la chaine se placaient entre le galet et la chape qui a été bouffé !. ces 2 bouts de bois ont aggravés la prise de jeu je trouve, le dérailleur a des problème d’alignement sur les grands pignons et sur le petit pignon. J’ai été donc obligé de faire au mieux en tirant un peu sur la patte pour avoir un meilleur alignement possible.
Un dérailleur qui prend du jeu n’est pas forcément genant car il est sous tension. C’est seulement sur les pignons extremes que cela peu déconner, car ne sera plus du tout dans son axe.
Voici une vidéo que j’ai pris pour vous montrer le jeu. Ca c’était avant l’aggravation avec les bout de bois !
https://vimeo.com/159678245
Cet élément a près de 18 000 km au 16 mars 2016, installé en novembre 2011, ce qui est énorme et assez costaud pour ce que je lui fait endurer 😉 Car je ne suis pas tendre avec le matos. Je pense à prévoir le remplacement du dérailleur + les chapes pour avoir un alignement optimal.
La cassette :
Tout comme le dérailleur, pièce maitresse de la transmission 10V. la cassette XTR est composé de 5 pignons titanes et de 5 pignons en crmo.
En durée de vie , une cassette me fait 10 000 km soit entre 2 ans et 2 an et demi. Aucun problème majeur avec cet élément, passage de vitesse très rapide et fluide. J’ai seulement eu un problème : des rivets qui commencaient à se dessertir, ce qui avait entrainé du jeu entre le pignons et l’étoile. Un coup de marteau sur les rivets et au revoir le jeu ! Ma cassette actuelle a été installé en 2015 et n’a pas subit ce problème de jeu dans les rivets.
Je lui ai apporté une modification : celle de l’étagement. Certes ce modèle à son grand pignons en 36, les plus récente en 11V et certaine 10V montent à 40, 42 voir 44. C’est très bien pour avoir un court développement mais cela se fait au détriment d’un mauvais étagement sur les petits pignons ! Résultat les » trous » entre pignons sont un peu trop important puis les dentures des ces petits pignons sont un peu trop élevés.
D’origine la cassette XTR 10V en 11*36 à un étagement composé en :
_11-13-15-17-19-21-24-28-32-36.
Moi qui utilise plusieurs denture de plateau en fonction du terrain ( 30, 34 et 28 sur certaine course ) , sur les 4 derniers pignons, les dévellopements étaient trop court et j’atteignait trop rapidement le 11 dents. Dans un 1er temps je l’avais ré-étagement comme ceci :
_11-12-14-16-19-21-24-28-32-36.
J’avais une meilleur accélérations, un meilleur couple et retardait le passage au 11 dents. Ce ré-étagement a été effectué avec des pignons Shimano XT. Pour avoir des pignons en denture paire ( 12-14-16 ) il faut prendre les modèles XT marqué BL ,ce qui correspond a une cassette 11*32 car l’étagement entre une cassette 11*32 et 11*34 puis 11*36 pour les pignons du bas ne sont pas les memes. Le marquage BJ-BK correspond à une cassette 11*34 et 11*36. Attention : Sur les pignons il y a des rampes pour faire faciliter le passage de la chaine, les pignons XT en BL et XTR en BJ-BK n’ont pas les rampes au meme endroit, il suffit de les décaler d’un cran. Pas de problème de passage de vitesse.
Dernière chose, ne pas mettre un pignon 11 dents BJ-BK avec un pignon supérieur en BL, j’avais fais des essais et le passage de vitesse est très très mauvais, à déconseiller ! Toujours avoir un pignon de départ avec le pignon superieur du meme marquage.
Je trouve cela meilleur qu’avant surtout avec le plateau de 30 dents. Meme arguments qu’a dessus mais en mieux.
Cette étagement a aussi un autre avantage, au lieu de racheter 4 pignons XT , dans cette configuration, j’en ai besoin que de 2 : le 11 dents et le 12 dents en BL. le 13 et le 15 sont issu de la XTR en 11*36 d’origine mais je les replace ailleurs. J’enlève donc le 17 dents.
Le trou entre les pignons de 15 et 19 n’est pas genant, car les 4 derniers pignons c’est plutot pour le plat et les sorties de virages sur le plat.
J’avais également fait cette étagement sur une cassette de route quand je roulais en 2*9 avec une Dura Ace qui était en 12*27 en 2010.
Niveau fiabilité ca tient 10 000 km, sauf les pignons XT qui tiennent 3 000 km ! La différence de prix est bien là !
Autre avantage de cette cassette, le poids : 250 grammes après ré-étagement. Une XTR 11 vitesses c’est 340 grammes malgré la présence d’une étoile carbone ! La 10V peut toujours avoir des avantages selon les personnes et le type de terrain 😉
Voila pour ce gros bilan avec cette transmission XTR 10V après 4 ans et demi de roulage et 18 000 km au 16 mars 2016.
De l'acier, du fun et de la bière !!! 
